Treni: finalmente concorrenza, ma solo per la crisi

In lizza anche tedeschi e olandesi

Più di ogni altra cosa poté la crisi. Così, 17 anni dopo il Decreto Burlando che ha aperto le porte a un mercato concorrenziale anche nel trasporto ferroviario locale (in attuazione della disciplina comunitaria), le Regioni si apprestano a lanciare le prime gare. Stuzzicando così l’interesse non solo di società private e miste della Penisola, ma anche dei grandi operatori internazionali.

La procedura è in fase avanzata in Veneto, dove la Regione ha da poco annunciato di non voler rinnovare la convenzione in scadenza a fine anno con Trenitalia e di aver avviato i lavori per redigere il bando di gara. La sensazione diffusa tra gli addetti ai lavori è che non si procederà con un’aggiudicazione unica per tutto il territorio regionale, ma a uno spacchettamento in tre lotti. «Questo mercato ha elevate barriere all’ingresso, soprattutto in termini di costi», spiega Guido Barzazi, socio dello studio legale Borgna di Trieste. «Il frazionamento del servizio in più lotti garantisce la partecipazione alle gare di una pluralità operatori del settore». Del resto, lo stesso governatore Luca Zaia ha presentato il piano, spiegando di voler migliorare, «attraverso una sana competizione», il servizio regionale e dare un po’ di ossigeno ai duecentomila pendolari che ogni mattina e sera salgono e scendono da treni sovraffollati e spesso in ritardo.

I 150 milioni messi sul piatto dalla Regione fanno gola in primo luogo a Deutsche Bahn, già presente nelle tratte di media percorrenza lungo il territorio del Nord-Est italiano. Considerato che il gruppo fattura intorno ai 35 miliardi di euro, non vi sono ostacoli legati agli investimenti richiesti per una tale operazione. «Confermo l’interesse del nostro gruppo per il mercato italiano, tanto per i servizi ferroviari tanto per quelli su gomma», spiega l’amministratore delegato per l’Italia Marco Piuri. «A patto che il mercato italiano sia tale, cioè aperto, e che consenta una reale competizione. Fatto che fino ad oggi non si è verificato».

Secondo Piuri il settore non ha bisogno di più risorse: «Quelle disponibili sono più che sufficienti, occorre utilizzarle meglio in modo più efficiente ed efficace. Le gare possono aiutare in questo percorso purché costruite in modo che siano realmente contendibili».

monitorare la situazione è anche la Nederlandse Spoorwegen, compagnia olandese privatizzata (l’infrastruttura ferroviaria è però rimasta in capo a una società pubblica), che ha già diversi accordi in atto con Deutsche Bahn. Tra gli operatori italiani, il nome più ricorrente è quello di Trenord (partecipata al 50% a testa da Trenitalia e Regione Lombardia), anche se negli ultimi tempi questa candidatura ha perso vigore. Infatti, se il vecchio amministratore delegato Giuseppe Biesuz, era proiettato verso l’espansione al di fuori dei confini regionali, il suo successore Luigi Legnani pare aver imboccato la strada opposta, alla ricerca in primo luogo della redditività. 

Maggiore apertura è stata mostrata verso la gara da Italo, che nei mesi scorsi è già sbarcata nel Veneto con i collegamenti tra Roma e Venezia, che vanno in diretta concorrenza con il Frecciarossa. Anche in questo caso, tuttavia, la società non si sbilancia sull’eventuale partecipazione alla gara, in attesa di conoscere le condizioni del bando. Ad esempio, per garantire il movimento dei treni servono magazzini, depositi per le manutenzioni e una serie di altre strutture, la cui proprietà è in mano a Rfi, società di Ferrovie dello Stato come Trenitalia. Le regioni che vogliono lanciare una gara devono mettere in condizione i concorrenti di poter accedere a queste infrastrutture alle stesse condizioni di Trenitalia, come si è fatto nel resto d’Europa. Ma non è facile, considerata la forza della società pubblica, finora abituata a operare in un regime di quasi monopolio.

Il caso di Arenaways, tra Milano e Torino, è emblematico. Nell’agosto 2012, l’Antitrust decise di multare Ferrovie dello Stato, Trenitalia e Rfi per abuso di posizione dominante al fine di ostacolare un nuovo entrante. Dilazionarono l’assegnazione delle tracce ad Arenaways per oltre diciotto mesi dalla richiesta iniziale. Trenitalia, ed ancora la holding Fs, furono invece multate per aver fornito informazioni errate all’Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari tali da far negare alla società alessandrina le fermate intermedie per il suo servizio Torino – Milano. Peccato che nel frattempo Arenaways fosse già fallita. 

Il Veneto non è la sola regione a preparare l’apertura della rete ferroviaria al mercato. In Emilia-Romagna si dovrebbe procedere già nei prossimi mesi partendo da una base d’asta di 153 milioni di euro, sensibilmente superiore rispetto ai 120 milioni di spesa attuale, ma con l’impegno per il vincitore di rinnovare buona parte del parco treni. È stato già stabilito che si procederà a un’assegnazione unica per l’intero territorio regionale, che deve fare i conti con il già citato problema delle elevate barriere all’ingresso, ma evita un grosso rischio insito nel frazionamento, cioè che a vincere siano operatori in cerca di avventure, ma poco robusti dal punto di vista patrimoniali, con rischi elevati per i pendolari. Inoltre nella seconda opzione, essendovi tratte più appetibili di altre, vi è l’eventualità che le gare per i lotti meno appetibili vadano deserte. E non sarebbe facile tornare a quel punto con il cappello in mano da Trenitalia. Resterebbe solo la strada obbligata dell’impegno diretto da parte delle Regioni, difficile da praticare se si considera che le gare nascono proprio dalla volontà di ridurre l’impegno pubblico a fronte di risorse sempre più limitate. 

In direzione della gara si stanno orientando anche Toscana e Abruzzo, per le quali si annunciano tuttavia tempistiche più lunghe

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