I treni per i pendolari tornano a essere un business

I treni per i pendolari tornano a essere un business

Trasportare pendolari? Non è più questione solamente di servizio pubblico, stavolta c’entra anche il business. Come ha detto l’amministratore delegato di Trenitalia Vincenzo Soprano il primo aprile scorso, «il nostro maggiore committente sono le regioni e il trasporto pubblico locale». Non più quindi solo Alta Velocità (unico settore per il momento aperto alla concorrenza, con la presenza sia di Trenitalia che di Nuovo Trasporto Viaggiatori, insieme con la linea Verona-Brennero, dove operano anche i treni austro-tedeschi di Obb-Db) ma anche il trasporto pubblico locale adesso è un occasione per fare business e per investire.

Per una serie di fattori concomitanti: l’apertura della prima gara pubblica per l’affidamento del trasporto regionale in Emilia Romagna, lanciata nell’ottobre scorso e a cui parteciperanno, oltre a Trenitalia, Tper (l’azienda regionale che gestisce il trasporto su gomma e alcune linee ferroviarie secondarie) e la tedesca Arriva, di proprietà di Deutsche Bahn. L’annuncio dell’apertura della gara in altre regioni (Lo hanno già fatto Abruzzo, Campania, Liguria, Toscana e Veneto, mentre la Puglia ha addirittura rescisso il contratto). Dulcis in fundo, l’annuncio da parte di Trenitalia di un piano di investimenti massiccio. Quindi, aziende ferroviarie che fino a quel momento avevano tra i loro prodotti di punta componenti per i treni ad alta velocità, quando non treni completi, adesso stanno sviluppando treni pendolari. Se i 1.000 treni nuovi per i pendolari, annunciati da Mauro Moretti, ad di Trenitalia (in uscita verso Finmeccanica) nel 2006 sono ancora lontani, qualcosa però si è mosso. Vediamo quali sono le aziende coinvolte.

Alstom

Dopo aver conquistato la commessa di Ntv per la costruzione di 25 treni Agv (Automotrice grande vitesse), l’azienda francese ha vinto nel settembre 2012 anche la gara per i nuovi treni regionali di Trenitalia. Trenitalia, nonostante la migliorata situazione finanziaria, per poter reinvestire ha dovuto emettere titoli per tre miliardi di euro per poter affrontare la spesa di 70 nuovi treni monopiano e 20 ad alta frequentazione. Spesa che in altre situazioni viene affrontata dalle regioni, come vedremo in seguito, ma dati gli scarsi stanziamenti delle regioni per il trasporto ferroviario (secondo dati di Legambiente, nel 2013 i maggiori stanziamenti in questo settore sono stati fatti dalla Provincia Autonoma di Bolzano, l1,97% del totale del bilancio annuale, mentre alcune regioni, come Abruzzo, Molise e Sicilia, non hanno stanziato nemmeno un euro) lazienda ha preferito investire direttamente per rinnovare la flotta.

Il nuovo treno, chiamato Coradia Meridian da Alstom e Jazz da Trenitalia, è un elettrotreno, ovvero un treno composto da un unico convoglio, a potenza distribuita, sul modello dei treni ad Alta Velocità.

Il nuovo treno Coradia Meridian di Alstom, chiamato “Jazz” da Trenitalia

Non è la prima volta che Alstom vende un elettrotreno per il trasporto regionale: già nel 2004, prima dell’era Moretti, Trenitalia aveva comprato 104 convogli di “Minuetto”, l’antenato diretto di questo nuovo treno, normalmente in uso su alcune tratte regionali, tra cui il collegamento diretto tra la stazione di Roma Termini e l’Aeroporto di Fiumicino. Il treno, anche in versione diesel, è in servizio anche presso altre linee ferroviarie minori, tra cui la Trento-Malè, la Ferrovia Sangritana in Abruzzo e la Ferrovia Centrale Umbra.

Bombardier

L’azienda canadese, anch’essa partecipante al bando per l’assegnazione di nuovi treni regionali, non è però rimasta indietro. A fine 2013, lo stabilimento di Vado Ligure ha ripreso a lavorare dopo un periodo di crisi (l’ultimo ordine erano stati 7 convogli Vivalto da parte della Regione Liguria nel 2004, di cui fino ad adesso ne sono stati consegnati soltanto tre) con la consegna di 29 nuovi locomotori E464, insieme a 150 carrozze Vivalto da destinare alle regioni Liguria, Lombardia e Veneto. Questo locomotore, progettato nel 1994-96, presente su quasi tutte le reti regionali italiane, è estremamente versatile, potendo operare su tratte a corto-medio raggio o eventualmente anche per treni merci, potendo raggiungere anche una velocità di 160 km/h. Le carrozze Vivalto invece, vengono costruite sempre a Vado Ligure, ma su design di Ansaldobreda. E di Ansaldobreda parliamo in questo momento.

Una carrozza VivAlto, prodotta da Bombardier

Ansaldobreda

L’azienda di Finmeccanica con sede a Pistoia è da anni in sofferenza (700 milioni di passivo nel 2011, 181 nel 2012) nonostante sia probabilmente il più grande produttore di convogli ferroviari in Italia. Insieme a Bombardier, ha vinto la gara per la realizzazione di 50 Frecciarossa 1000, i nuovi treni ad alta velocità che entreranno in servizio per Trenitalia a fine 2014. Ha risolto il 24 marzo scorso una pendenza con Ns, l’operatore ferroviario olandese, per la rescissione consensuale del contratto che prevedeva la costruzione di 16 convogli, solo nove dei quali sono stati effettivamente consegnati (ne avevamo parlato qua), riottenendoli indietro per poterli rivendere a un secondo compratore.

La sofferenza rimane nonostante abbia prodotto un’infinità di prodotti ferroviari. Ricordiamone alcuni: il Treno Servizio Regionale (TSR) che opera per Trenord il servizio ferroviario suburbano di Milano, il Treno ad Alta Frequentazione, le carrozze Vivalto, di cui abbiamo parlato prima, il tram-treno Sirio per la Ferrovia Genova-Casella, derivazione del tram Sirietto. Più le modalità di revamping di vecchie carrozze, a media percorrenza o a piano ribassato, 235 in totale per lultimo ordinativo di Trenitalia. 

Un treno Tsr di AnsaldoBreda per Trenord, nella stazione di Saronno (Va)

Ma non basta. Per il presidente di Ansaldobreda Maurizio Manfellotto, intervenuto a Expoferroviaria nelle vesti di presidente di Assifer (quindi anche a nome di Alstom e Bombardier) «bisognerebbe tornare a una pianificazione degli investimenti fatta a livello centrale in modo da garantire una continuità produttiva a tutti i vari stabilimenti». Un intervento di questo tenore manca dal 1975, dal tempo del Piano di interventi straordinari varato dal quarto governo di Aldo Moro, che rinnovò quasi completamente la flotta ferroviaria risalente ai primi anni del Dopoguerra. Si potrà fare anche adesso? Oppure la questione delle gare aperte o in apertura per lassegnazione del servizio ferroviario non lo consente?

Comunque vada, i pendolari sono tornati ad essere un business. Vedremo se questo farà sì che carrozze risalenti agli anni ’70 vadano finalmente in pensione.

Entra nel club de Linkiesta

Il nostro giornale è gratuito e accessibile a tutti, ma per mantenere l’indipendenza abbiamo anche bisogno dell’aiuto dei lettori. Siamo sicuri che arriverà perché chi ci legge sa che un giornale d’opinione è un ingrediente necessario per una società adulta.

Se credi che Linkiesta e le altre testate che abbiamo lanciato, EuropeaGastronomika e la newsletter Corona Economy, siano uno strumento utile, questo è il momento di darci una mano. 

Entra nel Club degli amici de Linkiesta e grazie comunque.

Sostieni Linkiesta