La globalizzazione è sotto attacco, il commercio mondiale rallenta e cominciano a saltare alcuni degli anelli che più si sono indeboliti (anche per loro responsabilità) negli anni, come la shipping line sudcoreana Hanjin. È solo un assaggio del nuovo mondo a crescita asfittica che abbiamo davanti. Tutto questo per un Paese come l’Italia, che nell’ultimo decennio è stato tenuto a galla dall’export, è una minaccia grave e sarebbe il caso che ce ne rendessimo conto. I primi mesi dall’anno hanno visto una discesa delle esportazioni di quasi un punto percentuale e luglio ha segnato un meno da brividi: -7,3%. Dipende da noi, dalla produttività delle nostre imprese, ma anche da un contesto internazionale sempre più complicato.
Per trovare un simbolo di questa crisi e di quanto ci riguardi dobbiamo andare al porto di Valencia. Qui sono attraccate due navi della compagnia di navigazione sudcoreana Hanjin. A settembre dovevano arrivare a Genova, ma l’approdo non è stato possibile, perché la Hanjin – settimo operatore mondiale – è a un passo dal fallimento. Le sue navi, se attraccano, vengono sequestrate, a meno che non ci sia un via libera del tribunale. Il benestare è arrivato in Spagna, mentre la Corte di Appello di Genova ha rinviato il giudizio, convocando i creditori a novembre. Un tempo infinito per chi attende merce che dovrà arrivare negli scaffali dei negozi prima di Natale. Né va meglio alla Corte di Appello di Roma, dove hanno deciso di seguire delle procedure ordinarie per il fallimento. Le navi hanno quindi preso la via di Valencia e hanno già scaricato. Si parla di un totale di 4-4,5mila contenitori e un valore dei beni trasportati di circa 500 milioni di euro. Se fossero portate in Italia via camion si dovrebbe calcolare un costo di 5mila euro a container, con un aggravio a spanne di 20 milioni di euro. La speranza delle ultime ore, spiega Roberto Alberti, presidente di Fedespedi, è che il lavorio che ha visto coinvolti il governo e associazioni come Fedespedi e Federagenti riesca a far aprire i porti di Genova e La Spezia. «In quel caso i container sarebbero riportati a bordo di una delle due navi ora a Valencia», aggiunge Alberti. In quei container ci sono cellulari e altra elettronica coreana, ma anche giocattoli e prodotti alimentari deperibili. Ci sono soprattutto prodotti semilavorati. Come riporta l’Economist questa settimana, quattro quinti di tutto il commercio internazionale è fatto di catene di fornitura (supply chain) all’interno di multinazionali o organizzate dalle stesse multinazionali. Ci siamo abituati, ricorda Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti, a un mondo in cui il costo di spedizione di un bene via nave da Shanghai a Genova era equivalente. «Il sistema di trasporto containerizzato è stato per anni un attore nascosto della globalizzazione – sottolinea -. È grazie ai tempi certi e ai costi relativamente bassi che la produzione si è delocalizzata nel mondo. Queste condizioni sono state introiettate nel sistema industriale. Se la certezza dei tempi viene meno, salta la logica del just in time e si impone di modificare il modello industriale».
Hanjin è solo il primo degli operatori dello shipping a fallire. Tutto il settore è in ginocchio. Da dieci anni si costruoscono navi sempre più grandi aspettandosi una domanda mondiale in crescita esponenziale. Ma la bolla è scoppiata
La preoccupazione non è peregrina. Alberti è appena uscito dal convegno annuale della federazione mondiale degli spedizionieri, la Fiata, a Dublino, e parla di un clima teso. «La domanda che è risuonata è come sia stato possibile che casi come quello di Hanjin non si siano verificati prima», racconta. Dal 2009 è continuato un eccesso di costruzioni di navi che ha mandato a picco il settore. Oggi sono rimaste quindici grandi società a dividersi la torta mondiale. Delle 13 di cui si conosce il bilancio, 12 sono in profondo rosso, molte da ormai 6-7 anni. Il meccanismo è stato infernale. «Cercavano di guadagnare quote di mercato a prescindere dai margini di profitto – spiega Duci -. Per fare volume hanno cominciato a far costruire navi sempre più grandi (Panamax, Post-Panamax, Super Post-Panamax, ndr), sulla base di un’aspettativa crescente della domanda».
La domanda di commercio aumentava, ma sempre meno. Se tra il 2005 e il 2010 la salita era stata dell’8%, nel lustro successivo della metà, tra il 4,5 e il 5%. Il risultato è stato un’offerta di stiva cresciuta quasi del doppio rispetto alla domanda. Da lì un nuovo circolo vizioso: per riempire le navi si abbassavano i prezzi e i conti andavano ancora più in rosso.Figuriamoci cosa accadrà con le prospettive del 2016 e del 2017. Le ha fornite il Wto a fine settembre. Quest’anno la crescita del commercio mondiale si limiterà all’1,7%, il dato più basso dal 2009 e quasi un punto in meno rispetto alle previsioni di sei mesi fa. Non solo: per la prima volta dal 2001 l’incremento sarà inferiore a quello del Pil mondiale. Nel 2017 poi la forchetta è amplissima: il commercio potrà salire del 3,1 o dell’1,8 per cento. Di fronte a stime come questa preoccuparsi solo degli spedizionieri sarebbe ingenuo. Né bisogna limitare lo sguardo all’altra faccia della vicenda Hanjin: le merci degli esportati italiani che non riescono a far sbarcare le proprie merci nei porti di mezzo mondo: si va dagli imprenditori che dovevano partecipare alle fiere ai campioni della meccanica italiana. In ballo c’è molto di più.
Ci siamo abituati a un mondo in cui il costo di spedizione di un bene via nave da Shanghai a Genova era equivalente. Se questo parametro salta, bisogna cambiare tutto il modello industriale
Lo ha fatto capire in modo chiaro il ministro Carlo Calenda nei giorni scorsi in un convegno a Roma. «Il dato più pericoloso è il crollo del commercio mondiale», ha detto. Con la globalizzazione, ha aggiunto, «sembrava che dovesse realizzarsi il Bengodi. Con più ricchezza per tutti. E invece è accaduto l’opposto». La classe media in tutto l’Occidente si è indebolita. Servirebbero camere di compensazioni politiche, di cui però non ce n’è traccia. «Il Wto non va, gli accordi internazionali non vanno, non ci sono più strumenti dove si fa governance», ha aggiunto, prima di affondare il coltello nelle responsabilità di Europa e Stati Uniti per l’affossamento del Ttip. Secondo l’Fmi i tre quarti dell’attuale rallentamento dei commerci mondiali si devono a domanda e investimenti bassi, a partire da quelli in Cina. Ma un quarto sarebbe dovuto agli effetti già visibili dei sempre minori accordi di libero scambio e ai sempre maggiori dazi imposti sulle merci.
Come ha mostrato un lungo e documentatissimo speciale dell’Economist del primo ottobre scorso, oggi nessun leader politico globale è disposto a difendere la globalizzazione. Non lo è la nuova premier britannica Theresa May. Non lo è certamente Donald Trump, che ha tra i suoi punti più chiari lo smantellamento del North American Free Trade Agreement (Nafta) e il ritiro dalla Trans-Pacific Partnership (Ppp). Ma non lo è come prima neanche Hillary Clinton, che ha rinnegato il suo precedente appoggio al Ppp ed è distante anni luce da quel che ebbe dire Bill Clinton nel 1993 a vantaggio del Nafta e nel 2000 a favore dell’ingresso della Cina nel Wto. «È un accordo hundred-to-nothing (solo vantaggi, niente svantaggi, ndr) per l’America, se si tratta delle conseguenze economiche», diceva riguardo alla Cina. I fatti hanno smentito lui e la maggior parte degli economisti. I colpi per i blue collar in America e nel resto dell’Occidente sono stati molto più pesanti del previsto. Gli economisti avevano sottostimato gli effetti: la quota dell’export manifatturiero mondiale della Cina è salita dal 2% del 1991 al 20% attuale e il suo surplus commerciale è cresciuto più del previsto.
In una nazione media in caso di autarchia il potere d’acquisto scenderebbe del 28 per cento per i più ricchi. Ma per i più poveri la discesa sarebbe del 63 per cento. Alla faccia di chi crede alle soluzioni facili ai problemi complessi
Sotto questi colpi, la flessibilità del lavoro americano è stata in parte smentita: molti degli operai non sono mai riusciti a trovare un altro lavoro. Se lo hanno fatto, il salario è stato minore. Se i benefici ci sono stati, in termini di potere d’acquisto così come negli stipendi di chi lavorava per le società esportatrici, si è creata una società di vincenti e perdenti, con i poco scolarizzati lasciati a loro stessi. Tutto questo non è solo responsabilità della globalizzazione: c’entrano anche la tecnologia, con l’esplodere dell’automazione industriale, e la crisi finanziaria. Ma non c’è dubbio che la globalizzazione abbia dato un contributo. La soluzione, è la conclusione del settimanale britannico, è da ricercare nelle politiche attive del lavoro e nella formazione dei lavoratori verso le nuove competenze. Su questo si investe pochissimo, negli Stati Uniti come in Italia. Chiudere i confini invece non sarebbe un buon affare. Come mostra uno studio di due docenti della University of California L.A. (Pablo Fajgelbaum) e della Columbia University (Amit Khandelwal), in una nazione media in caso di autarchia il potere d’acquisto scenderebbe del 28 per cento per i più ricchi. Ma per i più poveri la discesa sarebbe del 63 per cento. Alla faccia di chi crede alle soluzioni facili ai problemi complessi.