Le immagini della nave cargo “Ever Given” arenata nel Canale di Suez hanno presto fatto il giro del mondo. Una delle più grandi portacontainer esistenti – lunga 400 metri e larga 59, da 220mila tonnellate – si è incagliata martedì mattina a causa del forte vento lungo una delle rotte commerciali marittime più trafficate del pianeta. Era diretta al porto di Rotterdam, veniva dalla Cina.
I rimorchiatori dell’Autorità del Canale (Suez Canal Authority, Sca) sono al lavoro per liberare l’imbarcazione della compagnia Evergreen Marine Corp., ma potrebbero volerci alcuni giorni e intanto si è creato un ingorgo di navi in attesa alle due estremità del passaggio.
— Aaron Huertas (@aaronhuertas) March 24, 2021
Il Canale di Suez collega il Mar Mediterraneo con il Mar Rosso, quindi con le rotte marittime che portano verso l’Asia. Ogni giorno passano di lì diverse decine di navi portacontainer. Nel 2015 il tratto è stato ampliato ulteriormente per consentire alle navi di transitare in entrambe le direzioni contemporaneamente, almeno in una parte del percorso: un allargamento lungo 35km su un totale di 193 km.
L’importanza di Suez si riconosce, oltre che nella sua storia, anche in alcuni numeri del commercio mondiale: da lì passa circa il 10% del traffico marittimo globale, con un trend in crescita negli anni: lo stesso dato arrivava al 6% nel 2000.
Inevitabilmente una nave che blocca il transito è un problema anche per l’Italia. «Il primo elemento da sottolineare è che si tratta di uno dei colli di bottiglia del commercio mondiale, la principale rotta commerciale tra Europa e Asia», dice a Linkiesta Matteo Colombo, ricercatore associato Ispi e del think tank “European Council on Foreign Relations”.
«Ma è anche un discorso di approvvigionamento energetico: molte navi che trasportano petrolio o gas dai Paesi del Golfo all’Europa passano da qui: è il terzo collo di bottiglia più navigato dopo lo stretto di Malacca e quello di Hormuz. E quelle risorse che passano da qui sono fondamentali per un’Europa che come sappiamo ha difficoltà nell’approvvigionamento energetico», aggiunge Colombo.
Un’analisi dell’Istituto per gli studi di politica internazionale di fine 2019 riportava che «il Canale di Suez, sin dalla sua apertura, ha rappresentato per l’Italia un importante strumento di proiezione strategica ed economica, via obbligata per le relazioni commerciali con l’Africa orientale, il Vicino e Lontano Oriente».
Le stime parlavano di 30,6 milioni di tonnellate di merci trasportate da e verso l’Italia attraverso il Canale di Suez, su 93,8 milioni: circa un terzo del totale.
Map of the Suez Canal locating a grounded container ship that is causing a traffic jam of vessels in both directions #AFPgraphics pic.twitter.com/UvxKqvoRBP
— AFP News Agency (@AFP) March 24, 2021
Secondo l’Ispi l’ultimo ampliamento del Canale offre a Roma «l’opportunità di incrementare in misura significativa i flussi verso i porti italiani. In particolare, il numero di container potrebbe aumentare di 170mila unità, e i minori tempi di transito e sosta lungo il canale grazie al potenziamento permetterebbero un risparmio di circa 180 milioni di euro per l’intero comparto logistico italiano».
Ovviamente l’interruzione temporanea del transito non interessa solo l’Italia. In media ogni giorno circa 50 navi attraversano il Canale di Suez. Secondo l’Autorità del Canale sono 18.829 le navi che hanno attraversato quelle acque nel corso del 2020, raggiungendo un volume netto di 1,17 miliardi di tonnellate. Un passo indietro rispetto al 2019, che ha registrato il transito di 18.880 navi con 1,21 miliardi di tonnellate. Il gap è anche economico: il volume d’affari passato per il Canale nel 2020 ammonta a 5,61 miliardi di dollari, contro i 5,8 miliardi registrati nel 2019 e i 5,7 miliardi nel 2018.
Il portavoce della Suez Canal Authority George Safwat aveva spiegato che comunque i dati del 2020 possono essere considerati positivi alla luce delle restrizioni dovute alla pandemia: «Ci siamo rivolti a mercati lontani – aveva detto – che di solito non hanno a che fare con il Canale di Suez, ad esempio la costa orientale degli Stati Uniti, l’Australia e il Sud America, e abbiamo offerto loro delle riduzioni sulle tariffe. In questo modo abbiamo mantenuto alto il numero di navi in transito dal canale: circa 4.087 provenivano dai nuovi mercati, portando ricavi per 930 milioni di dollari, pari a circa il 16 per cento dei ricavi totali realizzati nel 2020».
Il caso della “Ever Given” però offre lo spunto anche per una riflessione su un ulteriore ampliamento del Canale di Suez. Ne ha parlato Daniel Fiott dello European Union Institute for Security Studies (Euiss): «Il Canale di Suez è stato modificato o ampliato per oltre 150 anni e immagino che questo incidente possa aggiungere nuove ragioni alle richieste per un ulteriore allargamento».
A cursory look through the academic literature on the #Suez shows what a multifaceted event this is. Suez has been modified/expanded for over 150 years, and I guess this incident may add to calls/reasons for further widening. 1/ pic.twitter.com/ZJ8sLKj8pH
— Daniel Fiott (@DanielFiott) March 24, 2021
Ma non è così semplice: «L’espansione di Suez – spiega Fiott – comporta rischi ambientali, soprattutto per il Mar Mediterraneo, che ha il suo delicato ecosistema marino. Inoltre l’incidente di Suez potrebbe bloccare il passaggio di navi militari. E la dimensione strategica militare del blocco dell’Evergreen riguarda la logistica e la libertà di navigazione. La sorveglianza marittima in questi casi è fondamentale, ma mi chiedo quante volte siano stati fatti ragionamenti su questi scenari nell’Unione europea. A volte le piccole cose di solito portano con sé grandi problemi, come mostra questo caso».
