Miopia dilaganteIl governo vuole migliorare la sicurezza stradale strozzando la mobilità sostenibile

L’iper-regolamentazione dei monopattini elettrici e l’assenza di interventi sulla velocità delle auto sono la punta dell’iceberg di un disegno di legge incapace di andare al cuore del problema

Cittadini in bicicletta organizzano un presidio mobile in viale Monza, a Milano, dopo l’ennesimo incidente (Stefano Porta/LaPresse)

Il problema della violenza stradale, mai così in cima al dibattito pubblico come in questi mesi, è un intricato mix di cause e concause. Si tratta di una questione spinosa e ramificata che va affrontata con un approccio olistico, in grado di costruire una scala di priorità fondata su dati e fenomeni reali, non sui mal di pancia dei cittadini. 

Leggendo il disegno di legge di Matteo Salvini, che andrà a modificare il codice della strada dopo i vari passaggi in parlamento, la sensazione è che il tema sia stato affrontato in maniera miope, strozzando la mobilità sostenibile, non toccando i limiti di velocità dei mezzi a motore e dimenticando che il 73,1 per cento (dati Istat riferiti al 2021) degli incidenti stradali avviene in città. 

Il dramma ignorato della velocità elevata
Le prime tre slide riassuntive del provvedimento, pubblicate sul sito ufficiale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono dedicate agli interventi per punire chi guida sotto effetto di alcol o sostanze stupefacenti. Il «giro di vite» (per usare le parole di Salvini in conferenza stampa) contro gli automobilisti in stato di alterazione è giusto e comprensibile, ma senza un intervento su altri fronti rischia di risultare poco incisivo.

L’uso di droghe e alcol causa il quattro per cento degli incidenti stradali (6.761 su 151.875 totali a livello annuale, dati del ministero dell’Interno). Secondo l’Istat, il 38,2 per cento dei sinistri è dovuto alla distrazione, al mancato rispetto della precedenza e alla velocità troppo elevata. Quest’ultima, come ricorda Legambiente, è «la principale causa di incidenti, come prima causa o concausa che ne aggrava altre». 

Da una parte, l’obiettivo del Ddl presentato martedì è la riduzione delle vittime sulle strade. Dall’altra, la proposta non prevede alcuna misura sulla moderazione della velocità e, per fare un esempio, eliminerebbe l’obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza alle bici nelle strade strette. Un controsenso stridente. 

Non sorprende che un ministro e vicepremier come Salvini, primo sostenitore dell’aumento del limite di velocità in autostrada, non voglia muovere un dito per risolvere (davvero) il problema. Farlo implicherebbe l’ira della lobby automobilistica e di una fetta di elettori che si sente allineata all’idea di velocità come fonte di progresso, innovazione e crescita. Il resto d’Europa, però, sta riscoprendo il valore della lentezza applicato alla mobilità e alla gestione dello spazio pubblico. 

Le città europee, compresi alcuni esempi virtuosi in Italia, stanno abbassando il limite di velocità da cinquanta a trenta chilometri orari, consce del fatto che – nei contesti urbani –  i sinistri stradali causati dall’eccesso di velocità provocano il 43,9 per cento dei decessi e il 69,7 per cento dei feriti (dati Aci/Istat). E che per un pedone, come recita un report dell’Ufficio prevenzione infortuni (Upi), la probabilità di morire in una collisione con un veicolo che viaggia a cinquanta chilometri orari è sei volte superiore rispetto allo scontro con un veicolo che procede a trenta chilometri orari. 

Politici, accademici e associazioni di categoria chiedono una legge nazionale sulla Città 30, ma il governo Meloni la ritiene una battaglia ideologica e pretestuosa. Per questo, oltre a ignorare il tema della velocità alla guida, ha deciso di rendere più difficile  l’installazione di nuovi autovelox, l’unico strumento in grado di compensare la mancanza di buon senso degli automobilisti che premono troppo sull’acceleratore. «Via gli impianti mangiasoldi, meno burocrazia, utilizzo di strumenti certificati per tutelare i cittadini da multe pazze», non è il copy di un post su Instagram di Matteo Salvini, ma il testo di un documento ufficiale caricato sul sito del ministero delle Infrastrutture. «Serve mettere un po’ di ordine nella giungla degli autovelox», ha spiegato il leader della Lega in conferenza stampa. 

Iper-regolamentazione dei monopattini e altre misure contro la mobilità green
Quanto alla mobilità sostenibile, Matteo Salvini si è fortunatamente accorto della follia di istituire l’obbligo di targa, assicurazione e casco per le biciclette: «Sulle due ruote non c’è nessuna incombenza in più per i ciclisti», sottolinea. Dall’altra parte, però, il vicepremier ha mantenuto le promesse sull’iper-regolamentazione dei monopattini elettrici, che rientrano nella categoria della micromobilità elettrica (ancora in fase di sperimentazione normativa).

In conferenza stampa Salvini ha parlato “solo” di casco obbligatorio anche per i maggiorenni, assicurazione e limiti di velocità, ma sul sito del suo dicastero si menziona anche il divieto di circolazione «contromano» (ora consentito lungo le “strade urbane ciclabili” grazie al “doppio senso ciclabile”) e l’obbligo di targa, presente a livello europeo solo in Germania. Secondo le anticipazioni di Quattroruote, si tratterà di un «contrassegno identificativo, adesivo, plastificato e non rimovibile». Per quanto riguarda i monopattini a noleggio, il mezzo verrà bloccato (non si sa bene come) nelle aree extraurbane e «particolarmente pericolose» 

L’Italia diventerà così il terzo caso in Europa – assieme a Spagna e Danimarca – a rendere obbligatorio il casco anche per gli over-18 che si mettono alla guida di un monopattino elettrico. Regolamentare questi mezzi nuovi, con cui dobbiamo ancora prendere bene le misure, è senza dubbio necessario, ma riempire di incombenze chi sceglie una modalità di spostamento più green – senza toccare gli automobilisti – crea un unico effetto: la disincentivazione all’uso.

L’ultima cosa di cui le nostre città hanno bisogno è che un utente abituato a muoversi in monopattino si converta all’automobile, che sia a noleggio o privata. Come spesso accade, la violenza stradale viene trattata come una problematica incontrollabile, naturale: è più semplice, quindi, caricare di obblighi e responsabilità gli elementi più vulnerabili della strada. 

«Il tema della sicurezza è molto più complicato di una misura bandiera che colpisce solo i monopattini, soprattutto quando gli unici incidenti gravi o fatali sono legati a mezzi che sono già non conformi e che non rispettano i limiti di velocità», si legge in una nota di Assosharing, la prima associazione di categoria del comparto della sharing mobility in Italia.

Nel 2022, gli incidenti che hanno coinvolto i monopattini in condivisione sono calati del settantotto per cento rispetto al 2021, e la proposta del governo (un unicum a livello europeo) «rischia di vanificare anni di investimento e formazione erogate alle imprese, spesso anche in sostituzione delle istituzioni», scrive Assosharing, secondo cui il decreto di Salvini metterà a rischio «oltre duemila posti di lavoro». 

Le associazioni della piattaforma #Città30subito – Legambiente, FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, Asvis, Kyoto Club, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, AMODO, Clean Cities Campaign – sono anche preoccupate per il depotenziamento dell’obbligo di sorpasso delle biciclette ad almeno 1,5 metri di distanza laterale. 

«Diventa immediatamente vano in quanto esso sarà obbligatorio solo “ove le condizioni della strada lo consentano”, di conseguenza i veicoli a motore potranno effettuare il sorpasso delle bici anche a distanza inferiore tutte le volte in cui non ci sia spazio sufficiente sulla strada per rispettare il metro e mezzo», scrivono in un comunicato congiunto.

È vero che il disegno di legge non prevede nuovi obblighi diretti per i ciclisti, ma il testo – non ancora pubblicato e visionato in anteprima da diverse associazioni di categoria – mira a introdurre degli interventi urbanistici che potrebbero disincentivare anche la mobilità a pedali. Secondo Legambiente, le nuove corsie ciclabili potranno essere disegnate solo a destra. In più, il “doppio senso ciclabile” – che ora permette a bici e monopattini di procedere in senso opposto alle auto nelle Zone 30 – rimarrà «consentito solo in subordine alla pista ciclabile». Al posto di andare avanti e di dare continuità ai passi avanti post-pandemici, si torna indietro. 

La proposta di Matteo Salvini potrebbe inoltre restringere la capacità dei Comuni di gestire la mobilità urbana. L’esempio più eclatante, sottolineato dalle associazioni di categoria, riguarda le Zone a traffico limitato (Ztl): realizzarne di nuove sarà sempre più difficile perché dovranno sussistere contemporaneamente (e non alternativamente, come succede ora) una serie di caratteristiche obbligatorie per poter limitare l’accesso alle auto, dalle «esigenze di mobilità ed economiche» alla «tutela del patrimonio artistico, ambientale e storico», passando per le esigenze di prevenzione dell’inquinamento atmosferico. Se questo è uno snellimento della burocrazia.

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