Il modello della Città 30 ha un disperato bisogno di concretezza. Comunicarne i benefici e le caratteristiche, che vanno ben oltre la riduzione del limite di velocità urbana dai cinquanta ai trenta chilometri orari, è fondamentale per dialogare con una cittadinanza che grida allo scandalo ogni volta che il dominio dell’automobile privata viene messo in discussione. Ma non basta.
Prima si parte, meglio è: toccare con mano è sempre un ottimo modo per trasformare diffidenze irrazionali (ma comprensibili, considerando una serie di scogli culturali) in sentimenti positivi. Perché la Città 30 è una misura che favorisce tutti, anche chi usa i mezzi a motore.
«Graz, in Austria, diventò Città 30 nel 1992. In quel momento, il settanta per cento era contrario. Sono bastati due anni per ribaltare questa percentuale. Raccontare bene le cose è utile, ma bisogna provare. A quel punto si capiscono i vantaggi e ci si rende conto che non è una misura contro gli automobilisti. Fuori dall’Italia lavorano su questi temi da decenni, ma qui fa scalpore perché abbiamo cominciato da poco», dice a Linkiesta l’architetto urbanista Matteo Dondé, esperto in pianificazione della mobilità ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici.
La riduzione del limite di velocità urbana non crea un aumento del traffico. In più, lascia invariati – o incrementa in maniera irrilevante – i tempi di percorrenza: «Il primo, serio, studio italiano sui costi-benefici della Città 30 (realizzato da Polinomia in collaborazione col Comune di Bologna, ndr) dice che in una città come Bologna perderesti dodici secondi di viaggio. Direi che ne vale la pena, visti i vantaggi. Si tratta di una ricerca valutata da molti ingegneri del traffico, anche da coloro che sono contrari a queste iniziative», sottolinea Dondé.
Da una parte, queste misure rendono più appetibile la mobilità attiva, incentivando la ciclabilità e la camminabilità. Dall’altra, stimolano interventi urbanistici che trasformano le strade e i marciapiedi in luoghi più sicuri, belli e democratici. Per approfondire il tema della Città 30 serve un approccio olistico ancora scarsamente diffuso.
Bologna esempio virtuoso, Milano (in ritardo) insegue e prende appunti
Oggi non siamo qui a mettere in fila le ricerche accademiche che parlano dei benefici della Città 30. L’obiettivo è esplorare il percorso che, dal primo luglio, porterà il primo capoluogo di Regione italiano a sposare un modello già applicato in diverse città europee (in Italia esiste solo a Olbia, che ha un’amministrazione di centrodestra). Stiamo parlando di Bologna, esempio preziosissimo per una Milano che – grazie a un ordine del giorno del Consiglio comunale approvato sei mesi fa – dal primo gennaio 2024 dovrebbe cominciare la sua transizione verso i trenta all’ora.
Usiamo il condizionale anche perché il capoluogo lombardo è un po’ in ritardo sulla tabella di marcia. Una delibera della Giunta, come accaduto a Bologna, è infatti ancora lontana: «Avevamo una scadenza a metà luglio per fare il punto della situazione che non credo rispetteremo. Ci sono state una serie di emergenze che hanno scavalcato il tema, su tutte il tema degli incidenti con i mezzi pesanti (l’ultimo è avvenuto giovedì 22 giugno, ndr). Milano sta producendo una delibera sull’argomento, ma è un percorso complesso. La norma sui sensori ai camion non è prevista dal Codice della strada, e il ministero pare non intenda muoversi. L’altro motivo dei ritardi sulla Città 30 è la revisione della mobilità sul fronte Area B, Area C, trasporto pubblico e sosta», spiega a Linkiesta Marco Mazzei, consigliere comunale milanese e primo firmatario dell’Ordine del giorno su Milano Città 30.
«Per metà luglio – aggiunge Mazzei – attendiamo la norma sui sensori per i camion. Poi, tra la fine di luglio e l’inizio di settembre, arriverà il piano su Area B, C e trasporto pubblico. A quel punto chiederemo di rimettere sul tavolo il percorso della Città 30. Il provvedimento bolognese, di fatto, è già diventato un atto amministrativo, quindi è qualcosa che si può “copiare” più facilmente. Milano potrebbe utilizzare tranquillamente quel percorso tecnico e amministrativo nell’ottica di Milano Città 30. Sono molto contento che ci sia un esempio da seguire che tolga dal campo un possibile ostacolo». Il capoluogo lombardo è ovviamente più grande, popoloso e complesso di Bologna, ma secondo Matteo Dondé non ci saranno difficoltà tecniche nell’applicare un modello simile a quello della Giunta del sindaco Matteo Lepore.
Come funziona la roadmap per Bologna Città 30
Tornando a Bologna, l’ufficialità e le linee di indirizzo erano arrivate nel novembre 2022. Con la recente approvazione del Piano particolareggiato del traffico urbano (Pptu) “Bologna Città 30”, si potrà finalmente partire per un viaggio che durerà circa tre anni (ma la prima tappa terminerà a gennaio 2024).
Se oggi, a Bologna, i trenta chilometri orari si applicano sul trenta per cento della rete urbana, con il nuovo piano si arriverà al settanta per cento delle strade del centro abitato. Se si considera solo il perimetro della parte più densamente abitata (l’area dentro l’asse tangenziale-autostrada più le zone residenziali esterne di Borgo Panigale-Reno, Navile e San Donato-San Vitale), la percentuale dovrebbe salire al novanta per cento.
«Ci sono ventiquattro milioni di euro che abbiamo inserito nel programma dei lavori pubblici: nel giro di tre anni ci auguriamo di arrivare a un risultato più o meno definitivo. Tuttavia, abbiamo iniziato a costruire una Città 30 prima ancora di darle questo nome, grazie a interventi come l’ampliamento dei marciapiedi, le strisce pedonale rialzate, le corsie ciclabili e la messa in sicurezza degli incroci», racconta a Linkiesta Andrea Colombo, ex assessore alla Mobilità di Bologna e project manager di Bologna Città 30 dentro la fondazione comunale Innovazione Urbana.
La riduzione del limite di velocità urbana è solo uno dei tanti pilastri del modello della Città 30. Il piano bolognese, infatti, prevede anche la sostituzione e l’installazione di circa cinquecento nuovi cartelli stradali e la realizzazione di circa trecento «bolloni» (enormi pittogrammi disegnati sull’asfalto) nelle zone di accesso alle zone trenta: «Sono la prima forma di comunicazione», sostiene Colombo.
Le multe dal 2024 e gli interventi per rendere lo spazio pubblico più democratico
Quanto alle multe, l’approccio sarà morbido e permetterà ai cittadini di adattarsi ai cambiamenti senza troppi traumi. Le sanzioni legate ai nuovi limiti partiranno dal primo gennaio del 2024. «La fase dei controlli senza multe è interessante per stigmatizzare i comportamenti pericolosi. In questo modo non si colpisce chi va a trentacinque o quaranta, ma si evidenzia chi va a ottanta», dice Matteo Dondé.
«È prevista l’installazione di alcuni autovelox, stiamo attendendo la risposta della prefettura, ma ciò non riguarda il progetto della Città 30. In questo quadro, soprattutto nella fase iniziale, ci sarà un dispiegamento di controlli puntuali della Polizia Locale: è importante non tanto sanzionare, ma la presenza visiva dei controlli. La misura non vuole essere repressiva», racconta a Linkiesta Simona Larghetti, consigliera comunale di Bologna da sempre in prima linea per questo provvedimento.
La fase più importante e delicata, però, è un’altra. Nei prossimi tre anni, infatti, Bologna promuoverà degli interventi di modifica dello spazio pubblico che cambieranno ulteriormente il volto del capoluogo. Di cosa parliamo nello specifico? Abbattimento delle barriere architettoniche, messa in sicurezza di strade e incroci, pedonalizzazioni, piste e corsie ciclabili, strade scolastiche e riqualificazione dei marciapiedi.
«Quest’ultimo intervento – spiega Dondé – si rifà al tema della democrazia dello spazio pubblico, all’ottanta per cento occupato dalle macchine. Il concetto della Città 30 è che l’automobile, andando più piano, ha bisogno di meno spazio. Quello spazio, quindi, può acquisire funzioni diverse: marciapiedi più larghi, alberatura stradale, tavolini. Questo significa arricchire lo spazio pubblico. In Europa, tendenzialmente, per norma i marciapiedi devono essere larghi minimo 2,20 metri. Noi siamo ancora fermi al metro e mezzo, quando va bene».
Non esiste Città 30 senza il coinvolgimento diretto dei cittadini
Parallelamente alle misure spiegate in precedenza, a Bologna continueranno imperterrite le campagne di comunicazione e di coinvolgimento della cittadinanza. Escludere i residenti da un cambiamento così profondo, infatti, sarebbe un fatale errore sulla griglia di partenza. Quello di Bologna Città 30 non è un progetto chiuso e definitivo: la transizione è nero su bianco, ma c’è tutto lo spazio per accogliere miglioramenti, aggiustamenti e integrazioni.
«Abbiamo pubblicato un questionario online in cui i cittadini, oltre a esprimere un giudizio sulla misura, possono indicare tre strade dei loro quartieri con particolari problemi di qualità dello spazio pubblico e di sicurezza stradale, suggerendo gli interventi e le soluzioni per migliorare la situazione: piazze scolastiche, ciclabili, dossi, autovelox, depavimentazione», specifica Colombo.
«Se la critica del cittadino fa breccia nel discorso pubblico, va affrontata anche se sterile. Inaspettatamente, sto rilevando che molte – non tutte, chiaramente – persone che usano principalmente l’auto sono d’accordo con la misura, perché hanno familiari anziani che hanno paura di camminare in strada o hanno subito degli investimenti sulle strisce pedonali», conclude la consigliera Larghetti.
Il compito della comunicazione consisterà nel mostrare ai cittadini quello che c’è al di là del cantiere (non solo fisico). Forse, però, è meglio usare il plurale perché Bologna sta affrontando sfide urbanistiche molto dispendiose, tra il nuovo tram e le misure per raggiungere il target di città carbon neutral entro il 2030.
