In panneLa carenza di colonnine di ricarica lungo le superstrade italiane

Il problema è legato anche ad alcune difficoltà tecniche e burocratiche, ma è spiegato soprattutto dalle lacune del nostro mercato dell’auto elettrica. Se i veicoli sono pochi, gli operatori non riescono a far fruttare gli investimenti. E il ritmo di espansione dell’infrastruttura rallenta. Un circolo vizioso molto pericoloso

LaPresse

A inizio luglio il ministero dell’Ambiente ha fatto sapere di aver selezionato oltre quattromilasettecento progetti per la costruzione di stazioni di ricarica per i veicoli elettrici nelle aree urbane. Si è trattato del primo bando del 2023 per le infrastrutture della nuova mobilità a batterie. Un bando che, stando al governo, ha superato le aspettative – 4.718 colonnine sulle quattromila previste, per un valore di settanta milioni di euro – ma che presenta dei lati critici. 

Per esempio, non sono stati scelti progetti sulle superstrade – anzi, «non è stato possibile» farlo, precisava il ministero – «in quanto le poche proposte progettuali presentate non avevano i requisiti di ammissibilità alla misura».

Il motivo della scarsa adesione al bando per le strade a scorrimento veloce non è chiaro, ma il ministero prometteva un confronto con gli operatori per ascoltare le loro ragioni e «adottare le misure più opportune per stimolare una più ampia partecipazione». Un confronto che è effettivamente iniziato. 

Come ha annunciato giovedì MOTUS-E, l’associazione della filiera italiana della mobilità elettrica, il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica ha organizzato nei giorni scorsi un incontro tra i rappresentanti del mondo industriale e il Gestore dei servizi energetici (Gse) per discutere delle criticità emerse con il primo bando. Secondo il segretario generale di MOTUS-E, Francesco Naso, servono degli interventi mirati per «superare gli ostacoli tecnici e burocratici che hanno impedito agli operatori di prendere parte alle gare per le infrastrutture extraurbane».

Ma qual è il problema, esattamente? Per quale motivo, su 4.718 colonnine di ricarica, quelle ammesse nelle superstrade sono state zero?

«Sicuramente le tempistiche di presentazione dei progetti non erano compatibili con i tempi di risposta delle amministrazioni pubbliche, del gestore di rete, dei soggetti privati, da coinvolgere nella preparazione della documentazione di gara necessaria», ha spiegato a Linkiesta Massimiliano Bienati, responsabile del programma Trasporti del think tank per il clima Ecco. 

«Ma certamente ci sono anche altre motivazioni, come la dimensione dei progetti, che prevedevano una copertura minima regionale con centinaia di stazioni di ricarica da installare, nonché il contributo pubblico applicato, evidentemente considerato non adeguato ai costi e ai rischi d’impresa per le tipologie di potenza delle installazioni richieste». 

Secondo Bienati, «la rete di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici è un fattore abilitante fondamentale per una maggiore penetrazione di veicoli elettrici in Italia, indispensabili per contribuire a una sensibile riduzione delle emissioni dei trasporti. Ci aspettiamo che il ministero proceda speditamente con la pubblicazione di nuovi bandi disegnati per questo obiettivo, correggendo il tiro rispetto alle disfunzionalità del primo tentativo».

In Italia al 30 giugno 2023 risultavano poco meno di duecentomila auto elettriche circolanti con una quota di mercato sotto il quattro per cento, stando alle analisi di MOTUS-E. Le immatricolazioni di vetture full electric, però, aumentano: nei primi sei mesi dell’anno ce ne sono state 32.684, quasi il trentadue per cento in più rispetto allo stesso periodo del 2022. 

Sul versante infrastrutturale, invece, l’associazione ha registrato l’installazione di 8.438 nuovi punti di ricarica pubblica (l’ottanta per cento in più su base annua), che portano il totale a 45.210. Lo squilibrio geografico rimane forte, però, perché i punti di ricarica sono localizzati soprattutto nel nord: la Regione nettamente più coperta è la Lombardia (7.657 punti), seguita da Piemonte (4.514), Veneto (4.420) e Lazio (4.351), ma la Campania sta vivendo una crescita incoraggiante. 

Nelle autostrade italiane risultano, al 30 giugno scorso, 657 punti di ricarica, distribuiti in 121 aree di servizio sulle 476 totali. Non sono numeri alti, ma l’incremento è a tre cifre: +422 per cento rispetto a un anno fa. Secondo il report “La mappa delle colonnine in autostrada 2023”, stilato dal portale specializzato InsideEVs, in un anno le colonnine in autostrada sono praticamente raddoppiate, ma solo solo in diciannove stazioni su cento è possibile accedere alla ricarica ad alta potenza. In più, in Lombardia e in Emilia-Romagna ci sarebbero più colonnine rispetto a tutto il sud Italia. 

In un rapporto dedicato allo stato delle infrastrutture di ricarica pubblica in Italia nel 2022, MOTUS-E scrive che il nostro Paese è terzo in Europa, dopo Paesi Bassi e Belgio, per rapporto tra veicoli elettrici circolanti e punti di ricarica presenti. Solo che in Italia il market share delle auto elettriche è inferiore al quattro per cento, mentre in Francia e in Germania è del tredici-quindici per cento circa. In Germania, inoltre, i punti di ricarica a uso pubblico erano quasi ottantanovemila nel 2022 e in Francia oltre settantaquattromila, e in Italia nemmeno quarantamila. 

Il vero ritardo nostrano, secondo MOTUS-E, non è della rete ma del mercato dell’auto. Se i veicoli elettrici in circolazione sono pochi, gli operatori che installano le colonnine non riescono a rientrare degli investimenti fatti. Il ritmo di espansione dell’infrastruttura potrebbe risentirne e disincentivare ulteriormente le immatricolazioni di auto a batteria, in un circolo vizioso che rischia di frenare – anziché accelerare – la transizione tecnologico-ecologica della mobilità, con tutte le conseguenze industriali e climatiche che ne deriverebbero. 

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