Nel 2023 il Sudafrica ha presentato il Just energy transition (Jet), un piano per un’economia a basse emissioni di carbonio. I protagonisti di questa strategia sono i veicoli a batteria. Il Paese africano, infatti, è il più grande polo produttivo automobilistico del continente, grazie anche alla presenza di marchi come Toyota, Volkswagen e Mercedes. Parliamo, inoltre, di un sistema ben integrato nella catena di approvvigionamento globale, poiché attinge componenti da tutto il mondo ed esporta il prodotto finito in più di centocinquanta Paesi. Nel Jet si stima un investimento di 6,2 miliardi di euro tra il 2023 e il 2027 per permettere al settore dei trasporti di contribuire in modo significativo agli impegni di decarbonizzazione del Sudafrica.
Nelle pagine del piano di elettrificazione ci sono anche accenni alle misure per sostenere economicamente una transizione non facile soprattutto per le economie meno sviluppate: incentivi statali, riduzione temporanea dei dazi all’importazione per le batterie e commercializzazione della produzione di idrogeno verde come fonte di carburante sostenibile. Nel piano è prevista anche l’attuazione di riforme energetiche per il trasporto ferroviario di merci e i porti.
Ma il Sudafrica, nonostante la sua posizione di leadership, non è l’unico Paese del continente ad aprirsi alla mobilità “pulita”. Basti pensare che, nel mese di febbraio, il governo etiope ha annunciato il divieto di importazione delle auto a motore termico per uso privato, senza però specificare l’entrata in vigore della misura. La Nigeria, invece, punta entro il 2033 a un incremento della produzione locale dei veicoli elettrici, così da creare circa un milione di posti di lavoro attivi in questa filiera.
Stando a un’analisi di Mordor Intelligence, il mercato africano dei veicoli elettrici raggiungerà i 21,39 miliardi di dollari entro il 2027. Merito, secondo le previsioni, di un tasso di crescita annuo del 10,2 per cento. Decisivo è anche il lavoro di decine di startup che competono per sostituire i mototaxi a benzina con quelli elettrici, ad esempio in Kenya e Ruanda. Nairobi, in particolare, ha presentato un piano per la riduzione delle emissioni di CO2 che prevede l’introduzione nel Paese di oltre centomila moto e tuk tuk elettrici entro il 2030. Si tratta di un’abile strategia alternativa agli incentivi per le vetture elettriche.
Il progetto è nato dalla collaborazione tra la banca keniota KCB e l’Unitar, l’Istituto delle Nazioni unite per la formazione e la ricerca. L’istituto bancario garantirà prestiti a tasso agevolato alle concessionarie locali per l’acquisto di moto elettriche e tuk tuk. Oggi in Kenya ci sono millecinquecento boda-boda elettrici su 1,3 milioni di veicoli a due ruote in circolazione. Nel frattempo, il presidente William Ruto ha stabilito l’obiettivo delle duecentomila moto elettriche nel Paese entro il 2025.
Il presidente dell’Uganda Yoweri Museveni, invece, l’anno scorso ha promesso l’arrivo di centoquarantamila moto elettriche e tremila stazioni di ricarica e battery swap nei prossimi cinque anni. Sempre in Uganda, è stato introdotto un piano per sostituire gratuitamente le motociclette termiche con i boda-boda elettrici. L’iniziativa è stata già attuata in Benin, Togo e Ruanda. Il progetto è possibile grazie alla collaborazione con la Spiro, azienda di mobilità verde che metterà a disposizione i veicoli e garantirà la sostituzione delle batterie.
Secondo i dati di BloombergNef, il passaggio a veicoli elettrici in tutto il mondo ha contribuito a un calo della domanda globale di petrolio pari a 1,5 milioni di barili al giorno nel 2023, circa il tre per cento della domanda totale di carburante. La diffusione di questi veicoli ha quindi un peso notevole nella transizione energetica, poiché i trasporti sono responsabili di circa il venti per cento delle emissioni di gas serra. Al contrario di quanto accade nei Paesi occidentali, dove l’attenzione si concentra maggiormente sulle auto private, nel resto del mondo la maggior parte delle persone si sposta con mezzi differenti.
La diffusione della mobilità elettrica in Africa dipenderà anche – e soprattutto – da Pechino. Da BYD a Dongfeng Motor, passando per Great Wall Motor e SAIC Motor: sono sempre di più i produttori cinesi che puntano ai confini di Ruanda, Sudafrica, Egitto, Etiopia, Zimbabwe, Ghana, Nigeria e Marocco. «Mi aspetto che gli investimenti cinesi in Etiopia raddoppino a breve. Ci aspettiamo molto dalla Cina», ha detto Lelise Neme della Commissione per gli Investimenti dell’Etiopia.
Non mancano poi le criticità in merito allo smaltimento e al recupero delle materie prime. I materiali più utilizzati per la costruzione delle batterie sono il litio e il cobalto. Quest’ultimo, in particolare, produce scarti tossici. Nella Repubblica Domenicana del Congo, dove si estrae circa il settanta del cobalto a livello mondiale, i lavoratori – spesso minorenni – non sono affatto tutelati. Gli operai di miniera, gravemente sottopagati, sono esposti a malattie, incidenti sul lavoro, maltrattamenti e non solo: è questa l’altra faccia di una transizione verde che, in alcune circostanze, trascura le componenti sociali ed etiche del concetto di sostenibilità.
