Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Sono giornate particolarmente stimolanti per chi si occupa di mobilità e città. Sadiq Khan, infatti, è stato eletto sindaco di Londra per la terza volta. Classe 1970, figlio di due immigrati pakistani, musulmano praticante e collocato nell’ala socialdemocratica del Partito laburista (centrosinistra), il primo cittadino londinese è una delle voci più attive del “no Brexit”, incarna straordinariamente l’anima multietnica della capitale inglese e ha reso le politiche per la qualità dell’aria e la mobilità attiva il cuore pulsante del suo programma. Nella parte conclusiva del suo secondo mandato, infatti, ha deciso di giocarsi tutto con l’estensione della Ulez (Ultra low emission zone) a tutta la Greater London. Si tratta, nei fatti, della Ztl più grande al mondo, in quanto coinvolge anche le aree periferiche della metropoli (chi guida veicoli inquinanti deve pagare un ticket di 12,50 sterline).
«RIP London», recitavano i cartelli dei cittadini scesi in strada per opporsi a una misura estremamente divisiva, ma altrettanto audace e in linea con i (buoni) risultati ottenuti da Londra in termini di sicurezza stradale, riduzione del traffico e miglioramento della qualità dell’aria. Le prime Lez (Low emission zone) londinesi sono nate grazie all’ex sindaco Boris Johnson (poi primo ministro del Regno Unito dal 2019 al 2022), una figura controversa ma ambiziosa in termini di approccio alla ciclabilità. La vera svolta, però, ha la firma di Sadiq Khan, che ha creato e applicato le Ulez alla Central London, alla Inner London e, dal settembre 2023, alla Greater London (significa quasi in tutta la città).
A quarantatré anni, Sadiq Khan ha scoperto di avere una forma d’asma molto invalidante. La colpa, secondo i medici, è dell’aria che il sindaco londinese, runner incallito, ha respirato nel corso degli anni facendo attività fisica all’aperto. L’asma, come ha scritto Ferdinando Cotugno su Linkiesta circa un anno fa, è la «origin story di Khan». I dati sull’inquinamento danno ragione alle sue Ulez (-21 per cento di NO2 e -41 per cento di PM 2,5 nella Inner London; -46 per cento di NO2 e -41 per cento nella Central London), ma l’estensione alla Greater London in vista della campagna elettorale assomigliava a una sorta di suicidio politico. Era, al contrario, un messaggio di ottimismo: per cambiare le cose in meglio, soprattutto se si parla di mobilità, bisogna avere il coraggio di essere impopolari. E i londinesi lo hanno scelto di nuovo, per la terza volta consecutiva.
È un ottimo segnale che dà speranza anche a Milano, il “What if” della mobilità europea, accusata di non aver dato continuità alle novità implementate dopo il primo lockdown: «Khan è un mio amico e la sua rielezione è di buon auspicio anche per noi. Quando fai cose coraggiose non puoi essere amato da tutti. A volte, però, fare cose coraggiose porta ad allenare le simpatie di una parte della cittadinanza. È importante per Milano stare in questo contesto. Per quanto riguarda la riduzione del traffico, Londra è l’esempio a cui ci ispiriamo», ha detto Beppe Sala, sindaco di Milano, durante la presentazione dei risultati della task force sulla sicurezza stradale e la mobilità attiva. Si tratta di un gruppo di lavoro, coordinato dal consigliere comunale Marco Mazzei, composto da sei esperte ed esperti di un settore che necessita di visioni e background eterogenei: ci sono esponenti delle associazioni, architetti, urbanisti, influencer e docenti universitari, per un mix potenzialmente in grado di affrontare il tema da ogni angolazione.
Presente a palazzo Marino per la conferenza stampa, Caterina Sarfatti, amministratrice delegata per l’Inclusione e la Leadership globale della rete C40 Cities, ha definito la campagna elettorale londinese – ricca di fake news sulla mobilità – una sorta di «referendum sulle politiche ambientali urbane», ricordando un dato fondamentale: il settantacinque per cento delle città della rete C40 sta riducendo le proprie emissioni pro capite più velocemente rispetto ai loro governi centrali. Significa che le singole metropoli possono, e devono, collaborare anche per dare un impulso alla politica che opera su scala nazionale. È una sfida che Milano vuole accogliere anche attraverso le novità annunciate dal sindaco Sala e dal consigliere comunale Mazzei. La task force, infatti, ha prodotto un «piano di spazio pubblico e della mobilità» valido per i prossimi tre anni, nella speranza di allineare il capoluogo lombardo alle eccellenze continentali. Il titolo è: “Milano Futura Ora”.
Accantonata l’idea della Città 30, tra i focus principali c’è la messa in sicurezza di piazze e strade nei pressi delle scuole, da cui ogni quartiere deve partire per cambiare volto. Entro l’anno, a Milano, saranno realizzate dieci nuove piazze aperte (pedonali) per le scuole, ed entro il 2027 ne arriveranno altre settantacinque. Sempre entro la fine del 2024 verranno istituite circa cento strade scolastiche a trenta all’ora, e alcune di loro saranno contraddistinte da una novità interessante e necessaria: i “Nuovi incroci milanesi”. «Spesso, a Milano gli incroci hanno solo tre attraversamenti pedonali: è un piccolo dettaglio che però fotografa bene i rapporti di forza sulle strade. I “Nuovi incroci milanesi” avranno quattro attraversamenti, e i primi che faremo saranno vicini alle strade scolastiche a trenta all’ora», racconta Marco Mazzei.
I “Nuovi incroci milanesi” daranno il via non solo all’allargamento e alla protezione dei marciapiedi adiacenti, ma anche alla realizzazione di altri interventi favorevoli a chi si sposta senza mezzi inquinanti. Ci saranno delle sperimentazioni per ridurre la velocità delle auto grazie ai “cuscini berlinesi” e, soprattutto, questi incroci avranno spazi di sosta per bici, monopattini e moto posizionati sulla carreggiata, di fianco alle strisce pedonali. L’obiettivo è disincentivare la sosta delle auto sulle strisce e le relative manovre pericolose per chi cammina, migliorare la visibilità agli incroci e liberare i marciapiedi da bici e monopattini parcheggiati con scarso criterio: «Anche se il vero problema dei marciapiedi rimane la sosta selvaggia delle auto», puntualizza Mazzei. Questa proposta, così come le altre presentate a palazzo Marino, diventeranno presto azioni concrete da parte dell’amministrazione. «Vogliamo anche fare una riflessione per aumentare i tempi di attraversamento pedonale agli incroci e stimolare la crescita della logistica sostenibile», aggiunge il consigliere. Ci sarà da attendere, invece, per il progetto dei “Bastioni aperti” la domenica mattina, sul modello della ciclovia di Bogotà.
La spinta sulla pedonalizzazione è stata confermata anche dal sindaco Sala, che ha annunciato la creazione del progetto “Strade e piazze olimpiche”: in vista dei Giochi invernali di Milano-Cortina 2026, piazza Tommaso Edison, piazza Santo Stefano e via Durini diventeranno pedonali. Buone notizie anche per il Quadrilatero della Moda a traffico limitato: «L’assessora alla Mobilità, Arianna Censi, lo porterà presto in giunta. In partenza non sarà pedonale, ma toglierà di fatto il traffico privato. Consentiremo a residenti, taxi e mezzi di carico-scarico di accedere a quell’area solo in determinate ore, e la Ztl funzionerà tutti i giorni e tutto il giorno», ha aggiunto il primo cittadino. Gli altri obiettivi della task force riguardano la comunicazione e la dotazione di un piano sulla pedonalità e la ciclabilità, perché «gli spostamenti a piedi e in bici devono essere concepiti come elementi integranti del trasporto pubblico locale, non solo in un’ottica di intermodalità», dice Mazzei.
Milano non è l’unica grande città italiana che sta provando a cambiare direzione. Un esempio virtuoso è Firenze, che il 3 maggio ha annunciato un interessante progetto di “bike to work”: il Comune rimborserà – in base ai chilometri percorsi – i cittadini che utilizzeranno la bici negli spostamenti casa-lavoro o casa-scuola/università; l’importo massimo maturabile sarà di trenta euro al mese e le domande apriranno il 13 maggio. L’Italia sta vivendo un periodo storico in cui il governo centrale sta cercando di limitare fortemente l’autonomia dei Comuni, basti pensare al nuovo codice della strada e alla direttiva di Salvini contro le Città 30. Per un sindaco, una giunta o un consiglio comunale, osare e alzare l’asticella significa anche scontrarsi con ricorsi, leggi su misura e altre reazioni d’orgoglio dei ministri. Continuare a premere sull’acceleratore a livello locale, però, è una piccola-grande forma di resistenza a cui non possiamo rinunciare.
