Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Trenitalia è la miglior compagnia ferroviaria d’Europa. Un’affermazione destabilizzante e non necessariamente vera, soprattutto in un periodo in cui il trasporto pubblico italiano – al posto di migliorare – sta facendo oggettivi passi indietro. Impossibile, però, non prendere atto dei risultati di un nuovo studio di Transport & Environment (T&E), autorevole think tank che raggruppa le più importanti realtà continentali che si occupano di trasporti e mobilità sostenibile.
La ricerca ha analizzato ventisette aziende ferroviarie europee sulla base di otto criteri. Il più “pesante” ai fini del risultato finale è stato il prezzo dei biglietti (venticinque per cento). Gli altri indicatori presi in considerazione sono: tariffe speciali e agevolazioni (quindici per cento), affidabilità (quindici per cento), esperienza di prenotazione (quindici per cento), politiche di compensazione (dieci per cento), esperienza di viaggio (dieci per cento), disponibilità di treni notturni e politiche per incentivare l’uso della bicicletta (cinque per cento). Trenitalia, premiata per il suo rapporto qualità-prezzo, si è classificata al primo posto con un punteggio complessivo di 7.7, mentre l’altra compagnia italiana (Italo) è arrivata ottava (6.4)
L’esito del report, all’apparenza distante rispetto alla realtà vissuta dai pendolari italiani, ci insegna che l’efficienza o l’inefficienza del trasporto ferroviario è frutto di responsabilità ibride e condivise. Il caso di Trenitalia conferma però che lo Stato italiano ha un ruolo a dir poco rilevante, nel bene e nel male. Parliamo infatti di un’azienda pubblica partecipata al cento per cento dalle Ferrovie dello Stato Italiane (nota a margine: il governo, secondo le ultime indiscrezioni, vuole venderne una quota di minoranza come parte di un piano di privatizzazione finalizzato alla riduzione del debito pubblico).
Al netto dello studio di T&E, su cui torneremo a breve, il tema dei treni italiani sta vivendo un allineamento tra la percezione della cittadinanza e i numeri. La situazione sta peggiorando, non è una vostra impressione, ma i dati scarseggiano soprattutto a livello qualitativo. Trenitalia, come spiega Pagella Politica in questa analisi, fornisce statistiche poco dettagliate in merito ai treni in partenza. Per quanto riguarda il 2023, sappiamo che il 10,9 per cento dei treni di media e lunga percorrenza (Frecciarossa, Frecciargento, Frecciabianca e Intercity) è partito con oltre cinque minuti di ritardo: è il dato peggiore degli ultimi sette anni, da quando queste informazioni sono disponibili in modo così dettagliato.
Una fotografia parziale, ma al tempo stesso emblematica, è stata fornita da un dossier diffuso il mese scorso dai Radicali italiani: nell’ottobre 2024, il settantotto per cento dei treni italiani ad alta velocità non ha rispettato l’orario di partenza. Il Frecciarossa Reggio Calabria-Milano, per esempio, ha avuto un ritardo medio di quarantasette minuti, con punte di centonovantanove. Stando all’Autorità di regolazione dei trasporti (ente indipendente), ogni giorno in Italia ci sono oltre ventisette interruzioni di linea, la cui durata è sempre più estesa: 17.913 ore totali nel primo semestre del 2022; 19.978 ore nel primo semestre del 2023; 22.904 ore nel primo semestre del 2024. Lo stesso studio di T&E non ha attribuito a Trenitalia un punteggio brillante nella categoria “affidabilità” (6.6); ancora peggio Italo con 3.7.
Per snocciolare i motivi dietro questi problemi servirebbe una newsletter a parte. In sintesi, la lacuna più grande riguarda il sovraccarico di una rete che ha sete di ammodernamento: i convogli sono tanti e la manutenzione delle linee non riesce a reggere i ritmi richiesti. Nel 2023, l’Autorità di regolazione dei trasporti ha multato la Rete ferroviaria italiana – gestisce i binari ed è sotto le Ferrovie dello Stato Italiane – con una sanzione da trecentocinquantamila euro per aver superato i limiti di noleggio della rete, spesso utilizzata da aziende di trasporto diverse da Trenitalia e Mercitalia.
Inoltre, dopo le fasi acute della pandemia, il Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) ha stanziato più di venti miliardi in totale per il trasporto ferroviario, e l’aumento dei cantieri (necessari) sta avendo un inevitabile impatto sui tempi di percorrenza. Non è tutto, perché i treni italiani sono vecchi e si guastano spesso, soprattutto al Sud (età media di 18,1 anni contro i 14,6 dei convogli al Nord). Da non sottovalutare i disservizi dovuti all’aumento degli eventi meteorologici estremi.
La seconda lezione della ricerca di T&E è che il problema dei trasporti ferroviari è europeo, non solo italiano. Eurostar, che opera tra Inghilterra, Francia e Belgio, è all’ultimo posto della classifica generale dopo la greca Hellenic Trains. Le Ferrovie federali austriache hanno totalizzato un punteggio di 4.9 sull’affidabilità, la tedesca Deutsche Bahn 2.5, la francese Ouigo 4.6; l’inglese Avanti West Coast (in mano a Trenitalia per il trenta per cento) è diciannovesima su ventisette (5.6) nella classifica definitiva.
L’esperienza in treno è spesso negativa anche nei Paesi che nell’immaginario collettivo appaiono più avanzati. Secondo T&E, gli operatori ferroviari europei non forniscono «nel complesso un servizio efficiente, e per migliorare il settore è necessario un intervento urgente della politica». I ritardi, i guasti, le cancellazioni e i prezzi disallineati alla qualità dei servizi stanno allontanando gli europei dai treni, avvicinandoli sempre più al mezzo a motore privato: inefficiente, pericoloso e inquinante.
Proprio ieri, martedì 10 dicembre, l’Istat ha diffuso un report in cui afferma che «nel 2023 tutti i capoluoghi metropolitani presentavano tassi di motorizzazione superiori a quelli del 2015, compresi quelli che negli ultimi anni avevano registrato una flessione». In Italia ci sono seicentonovantaquattro vetture ogni mille abitanti: il numero più alto in tutta l’Ue, dove la media è di cinquecentosettantuno. Non a caso, il settore dei trasporti si è decarbonizzato tre volte più lentamente rispetto agli altri, ed entro il 2030 potrebbe rappresentare il quarantaquattro per cento delle emissioni Ue di gas serra (contro il ventinove per cento attuale).
La terza e ultima lezione (ma non meno importante) del report di Transport & Environment è che l’Italia non è un Paese ciclabile. Questo, forse, lo sapevate già, ma il basso punteggio di Trenitalia nelle politiche bike friendly (5.0, unica insufficienza) è l’ennesima conferma. L’intermodalità bici+treno è disincentivata non solo dall’assenza o dalla carenza di spazi ad hoc a bordo, ma anche da stazioni che non si sono mai adattate a un nuovo tipo di mobilità.
