A Bruxelles il mantra è rimasto ancora lo stesso: compromesso. E il documento Ue che uscirà probabilmente il 5 marzo riguardante l’automotive e la revisione del blocco ai motori termici al 2035, su cui si è impantanata tutta l’industria europea delle quattro ruote, lo dimostrerà. Il testo, dicono fonti di Bruxelles, è quasi pronto. Mancano sfumature bizantine (nelle parole, non certo nella sostanza) per decidere se le multe ai costruttori che non sono riusciti a rispettare gli obiettivi al 2025 di quote di produzione e vendita di veicoli elettrici e termici (tutti tranne Tesla e i cinesi) sono abolite o sospese a data da destinarsi.
Certo è però che il loro peso non ci sarà nei bilanci dell’industria automotive di quest’anno, probabilmente anche del prossimo e forse mai più. E anche sull’altro punto cruciale, quello dello stop definitivo alla produzione di motori termici dal 2035, ci sono novità. Non certo un impegno a rimuoverlo, ma una formulazione che viene vista come un passo avanti. Tutto viene rinviato al 2026. E fin qui nulla di nuovo.
Ma mentre prima ci si limitava a dire che dell’argomento non si sarebbe parlato prima della revisione del prossimo anno, ora la questione è posta in modo più esplicito: se il mercato si riprenderà – questo il compromesso raggiunto – vorrà dire che la crisi è stata superata e si andrà avanti così. Se le vendite continueranno a stagnare e i prezzi delle auto elettriche non scenderanno, e i già pochi acquirente continueranno a privilegiare le auto ibride rispetto a quelle con un unico motore a batteria, allora si procederà alla revisione.
Insomma, prima la revisione del 2026 era una specie di esamino intermedio per vedere chi aveva fatto i compiti e chi no. Ora diventa un bivio cruciale e a decidere la direzione sarà il mercato. Tutto bene ma resta il problema di chi pagherà il conto di questo dodici-quindici mesi di ritardo in cui l’industria europea dell’auto non avrà ancora certezze rispetto alla possibilità di investire ancora denaro sullo sviluppo di motori termici sempre meno inquinanti.
Certo, il documento del 5 marzo dovrebbe anche aumentare i margini di manovra per i motori ibridi, ossia elettrico più termico, sia nella versione attuale della doppia trazione (cosa che incide non poco sui prezzi finali delle auto) sia in quella strana soluzione che prevede la presenza di un motore a scoppio con l’unica funzione di generare energia per le batterie, più o meno come i generatori di emergenza degli ospedali. Sia come sia, anche queste auto ibride del terzo tipo dovranno sempre fermarsi alle stazioni di servizio per un pieno di benzina. Sul fronte delle auto a batteria, invece, l’Ue dovrebbe accelerare sulle infrastrutture, investendo un miliardo di euro per riempire le strade europee di colonnine di ricarica.
La domanda a questo punto è se tutto questo basterà a salvare l’automotive europeo e il rischio di fuga dei produttori. I dubbi sono legittimi perché la situazione è drammatica. Oggi l’industria europea dell’auto lavora al venticinque per cento delle sue potenzialità: è uno dei dati drammatici che girano a Bruxelles. Lo stabilimento della Ford di Valencia, in Spagna, per esempio, ha ritmi produttivi ridotti a un quarto e di fatto lavora solo per produrre motori che vengono inviati negli Stati Uniti. Lo stesso accade in Germania, negli stabilimenti della stessa Ford e della Volkswagen.
Sono situazioni che abbiamo già imparato a conoscere in Italia. E lo stesso vale in Francia, dove nonostante i buoni risultati finanziari di Renault, presentati dal ceo Luca De Meo la scorsa settimana, le vendite non vanno meglio rispetto al resto dell’Unione. La conferma viene dall’associazione europea della componentistica auto che ha lanciato un allarme: se non si cambia strada entro il 2040 il settore perderà quattrocentoquarantamila posti di lavoro.
A Bruxelles tutti questi numeri li conoscono, ma vogliono ancora prendere tempo. O almeno provarci, anche se quello che sta accadendo oltre Atlantico dovrebbe spingere ad accelerare un po’ di più: Donald Trump ha già risolto il problema semplicemente abolendo il green deal. Proprio per questo, se l’Europa vuole salvare la transizione verde, deve fare una profonda revisione dei termini che si è imposta.
I punti sono chiari. Da una parte la presidente della Commissione europea Ursula von del Leyen preme per una svolta delle politiche europee affinché si pongano come primo obiettivo la rinascita dell’industria europea e il recupero di una nuova competitività rispetto a Stati Uniti e Cina. Dall’altra, le componenti socialdemocratiche della Commissione che ormai vedono nel mantenimento sic et simpliciter delle politiche ambientali quasi la loro unica bandiera di differenziazione politica rispetto alla sponda conservatrice (con buona pace dei risvolti occupazionali di cui a sinistra sempre meno si ricordano, tolte le politiche assistenziali).
Certo, il voto tedesco ha portato un’importante certezza: l’assenza dei Verdi dalla prossima Grosse Koalition di Berlino. E forse anche l’alta probabilità che il prossimo governo tedesco nascerà in tempi non troppo lunghi, togliendo così un altro alibi al partito attendista.
La partita è ancora più complessa e i giocatori non sono solo divisi sulla velocità della transizione ambientale e sul ruolo dell’industria. C’è infatti un’altra divisione che passa tra centro e periferia, tra Stati e territori. E sono questi ultimi a essere i più attivi, probabilmente perché vivono direttamente gli effetti della crisi economica.
Sull’industria dell’auto c’è l’Ara, Automotive regions alliance, l’associazione che rappresenta i sistemi economici territoriali dove è rilevante il peso dell’industria europea dell’auto, Baviera e Lombardia in primis, e che proprio dalla Lombardia è presieduta dal primo gennaio scorso. L’Ara si è mossa molto, ha elaborato posizioni condivise a livello europeo basate sulla neutralità tecnologica, rivendicando il peso dell’industria automotive sull’intero sistema industriale dell’Unione e sull’economia europea nel suo insieme. Ha lavorato intessendo incontri e dialoghi per portare queste posizioni nei palazzi di Bruxelles, si è seduta al tavolo delle trattative con la Commissione, ha organizzato incontri con i commissari, ultimo quello di pochi giorni fa con il responsabile Ue ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas, che ha preso posizione a favore della neutralità tecnologica.
Già lo scorso novembre, posizioni vicine alle istanze dell’Ara sono state espresse dal Ppe, il partito di maggioranza del Parlamento europeo e da cui proviene la stessa Von der Leyen. Ma è dalle capitali europee che non si vede invece lo stesso attivismo: è mancato da Berlino, da Parigi e da Madrid, alle prese con governi deboli e con problemi di equilibri politici interni, ma anche da Roma, dove il governo non sembrerebbe avere particolari problemi, e forse si sarebbe potuto fare di più. Magari pensando più alle filiere che non alle singole case automobilistiche, che in Italia vuol dire Stellantis. Anche perché le big europee dell’auto hanno posizioni caute, e cercano di stare con i piedi in due staffe.
È l’effetto della mancanza di sicurezza di fronte ai rinvii europei. Finora si sono concentrate soprattutto sul tema dei dazi: è inutile proteggere un mercato europeo dove comunque non si vende un’auto a causa dei prezzi alti e l’unica speranza è al momento nell’export. Ecco quindi posizioni ibride come quella appena espressa dal ceo di Renault Luca De Meo, che propone di lasciare ai cinesi una quota di mercato del quindici per cento (come se fosse cosa da poter decidere a tavolino).
D’altra parte la stessa Daimler, in uno degli ultimi atti da presidente di turno di Acea, l’associazione dell’industria europea dell’automotive, alla fine dello scorso anno, ha puntato il dito quasi solo sui dazi. E solo dieci giorni fa ha preso la sua prima posizione esplicita contro il blocco dei motori termici. E posizioni timide sono finora venute anche da Volkswagen, che dopo il dieselgate aveva puntato tutto sull’elettrico per ricostruire la sua immagine danneggiata dallo scandalo delle emissioni falsificate. La stessa Stellantis ha aspettato dicembre scorso prima di liquidare Carlos Tavares e imprimere un cambio di rotta.
Ora tutto questo può avere un’accelerazione, se tutte le parti in gioco inizieranno a remare nella stessa direzione: salvare allo stesso tempo l’industria europea, la transizione verde e il peso geopolitico dell’Ue nello scacchiere mondiale. E rinviando – in questo caso il rinvio è auspicabile – le beghe di famiglia nei singoli Stati membri a momenti con minori urgenze.
