Sergio Marchionne è tra i pochi cui la manovra piace. Oggi a Francoforte, in occasione del Salone dell’Automobile ha espresso aperta soddisfazione per l’art. 8 che introduce modifiche importanti alla disciplina dei licenziamenti. Come noto, con la nuova disciplina, in presenza di un accordo coi sindacati, sarà possibile ridurre la dimensione degli stabilimenti, cioè il numero dei lavoratori, senza passare dalla “giusta causa” o “giustificato motivo” in assenza dei quali, alle aziende con più di 15 dipendenti, è imposto l’obbligo di reintegrare in organico il lavoratore licenziato. Nei vari referendum che hanno accompagnato gli ultimi anni della vita di Fiat in Italia, l’amministratore delegato di Fiat è sempre riuscito a portare con sé la maggioranza dei sindacati, per quanto risicata. E probabilmente conta sugli stessi numeri, anche quando il regime dell’articolo 8 – oggi lodato per la «chiarezza mostruosa, proprio come volevano le imprese» – sarà vigente.
A leggere le dichiarazioni rilasciate oggi da Marchionne, peraltro, sembra che il governo abbia dato le risposte invocate dal suo presidente, John Elkann, appena 20 giorni fa. Il 24 agosto, al Meeting di Rimini ai margini del quale Marchionne aveva dichiarato che avrebbe appoggiato l’eventuale candidatura politica di Luca Cordero di Montezemolo, Elkann aveva chiesto all’Italia di decidere se voleva ancora produrre automobili. Un’affermazione che – sia detto per inciso – non avremmo mai sentito fare dall’Avvocato Agnelli. L’entusiastica reazione di Marchionne fa in ogni caso pensare che la risposta sia arrivata, ed è positiva.
Così, risolti dal governo i problemi di relazioni sindacali in cui Marchionne ha indubbiamente svolto una leadership culturale (e mediatica), resta da capire se e come cambierà la musica sulle questioni industriali. Sfogliando i più recenti piani operativi dei cinque stabilimenti italiani (Mirafiori, Cassino, Melfi, Termini Imerese e Pomigliano d’Arco) e dei siti di Kragujevac (Serbia), Ranjangon (India) e Tychy (Polonia), resta infatti netta la sensazione del progressivo e profondo allontanamento di Fiat dal paese.
A Mirafiori, nel 2009 si sono prodotte 172mila vetture, valore calato a 123mila nel 2010. Per il 2011, secondo gli ultimi programmi, la produzione sarà calata fino a 80mila automobili, cifra che potrebbe calare ancora nel corso del 2012, di pari passo con il calo della domanda di vetture. Ma sempre oggi a Francoforte Marchionne ha detto che a Mirafiori «tutto va bene, va solo lasciata tranquilla».
Stesso discorso per Melfi: nel 2009 i volumi sono stati pari a 266mila auto, nel 2010 a 242mila auto, mentre per l’anno in corso le previsioni sono di circa 258mila vetture. L’aumento è da imputare alla dismissione degli altri siti industriali italiani del Lingotto. Infatti, sia per Termini sia per Pomigliano, il destino era segnato. Nel primo impianto la produzione è passata dalle 48mila unità del 2009 alle 25mila previste per il 2011. Il discorso non cambia per Pomigliano, dove le 40mila auto del 2009 sono un ricordo. In controtendenza è invece Cassino, considerato da Marchionne lo stabilimento più virtuoso d’Italia. Non è un caso quindi che la produzione sia stata incrementata negli ultimi tre anni, dalle 110mila vetture l’anno del 2009 alle 188mila previste per l’anno in corso.
Lo stabilimento serbo di Kragujevac ha visto la sua produzione in altalena dalle 14mila vetture del 2009 alle 11mila di quest’anno, sebbene nel 2010 siano state 17mila. Virtuoso è anche il sito indiano di Ranjangon, capace di raddoppiare i volumi produttivi in tre anni, passando dalle 46mila unità del 2009 alle 90mila di quest’anno. In contrazione, invece, lo stabilimento polacco di Tychy, focalizzato sulle piccole del gruppo, passato dalle 588mila auto del 2009 alle 563mila previste per il 2011. La situazione peggiore per Fiat, tuttavia, rimane quella legata ai progetti. Il 90% di quest’ultimi è congelato, compresa la nuova Fiat Bravo, la classe media di Lancia e la nuova piccola di casa Ferrari.
Numeri e scenari complessi, cui si aggiunge una risalente incertezza sui piani di Fiat per il paese e per il suo sviluppo. La nascita, la crescita, le evoluzioni Fabbrica Italia restano avvolti da una nebbia piuttosto fitta, e accumulano ritardi ad ogni passaggio. L’ultima semestrale presentata porta un risultato concolidato di 1,2 miliardi su 22 di fatturato. Solo che, per arrivare a quel dato, servono 2 miliardi di valorizzazione del 35% di Chrysler, e solo il ritorno in borsa dell’ex gigante americano (a proposito, quando?) dirà se il prezzo dato dalla Fiat è davvero giusto. E poi ci sono i debiti: 26 miliardi nel consolidato di gruppo, altri 14,9 fuori, nella joint-venture con il Crédite Agricole per il finanziamento dei concessionari e delle vendite.
Problemi e questioni grandi, risalenti nel tempo. Ora con l’articolo 8 il governo ha detto che vuole ancora che la Fiat faccia automobili in Italia. Sta alla Fiat, a questo punto, rispondere ai tanti dubbi che non dipendono dall’assenteismo o dalla Fiom, nè dalle modifiche della disciplibna sul licenziamento.
