I treni per i pendolari fanno schifo? Prendetevela con le Regioni

Nel rapporto Pendolaria di Legambiente l’atto di accusa è netto: i tagli statali ci sono stati per tutti ma alcune regioni non hanno fatto nulla per migliorare il servizio, al Sud ma ma anche al Nord. Le eccezioni positive di Lombardia, Toscana, Emilia-Romagna e soprattutto di Trentino e Alto Adige

Treno Natura

Un’immagine dello storico Treno Natura, in Toscana, nel 2015

TIZIANA FABI / AFP

24 Gennaio Gen 2018 0745 24 gennaio 2018 24 Gennaio 2018 - 07:45

L’Italia dei pendolari, lo sappiamo, è spaccata in due. Il rapporto Pendolaria di Legambiente ha mostrato, anche quest‘anno, le enormi differenze tra Nord e Sud. Non c’è solo la distanza siderale tra le tratte coperti dall’Alta velocità e la realtà dei pendolari, ma anche quella all’interno delle tratte regionali. Il Paese è un lungo convoglio la cui locomotiva è la Lombardia, dove i pendolari dal 2009 sono cresciuti di ben il 31,5%, da 559mila a 735mila. E dove l’Alto Adige ha triplicato dal 2011 i pendolari (da 11mila a 32mila) grazie a continui investimenti in nuovi treni e corse frequenti. Il risultato è un incremento di complessivo, per il Paese, di 11mila pendolari al giorno nel 2017 (+0,4%), a cui vanno sommati i nuovi 22mila utilizzatori quotidiani delle linee metropolitane. Ovviamente, però, sono medie di Trilussa, perché ai risultati buoni di Friuli Venezia Giulia, Emilia-Romagna, Marche e Puglia si contrappongono quelli cattivi di Campania, Sicilia, Abruzzo, Molise, ma anche Piemonte (-18% dal 2011). Il grafico e la tabella qui sotto permettono di farsi un’idea complessiva di come vanno le cose.

Quello che però colpisce, nell’analisi di Legambiente, è che a rendere conto di questi risultati sono chiamate in primo luogo le Regioni. «Evitiamo da parte delle Regioni di accampare le scuse legate ai vincoli di bilancio, per cui in questi anni non erano possibili investimenti maggiori», si legge nel rapporto. Non è una considerazione da poco, considerando che, dal 2009 al 2017 le risorse nazionali stanziate per i trasporti su ferro e su gomma sono scese del 22,7 per cento, ossia da 6,2 a 4,8 miliardi di euro. Il crollo dei trasferimenti, spiega Legambiente, avvenne con la Finanziaria 2010 e con i tagli decisi dall’ex ministro Giulio Tremonti, «quando si introdusse una riduzione a regime del 50,7% delle risorse per il servizio». Il governo Monti alla fine del 2011 intervenne a coprire parte del deficit relativo al 2011 e al 2012 e introdusse un nuovo sistema di finanziamento del servizio legato in parte all’accisa su gasolio e benzina da trasporto e in parte attraverso un fondo unico per il trasporto pubblico locale per il ferro e per la gomma. Per questo motivo oggi le risorse per il trasporto ferroviario pendolare sono in un’unica voce di spesa con il trasporto su gomma.

Come si vede dalla tabella qui sotto, la componente di contributi per il trasporto pubblico locale (Tpl) era maggioritario finché era disponibile il dato disaggregato.

Cos’è successo dopo? Un’indicazione arriva da un’elaborazione dell’Università Milano Bicocca, che ha monitorato l’andamento dei contributi e dell’offerta ferroviaria regionale dal 2006 al 2016. Il dato è depurato dalle componenti relative a Trenord e a Netinera. Quello che emerge è che rispetto al 2009 i contributi sono saliti di circa il 40%, mentre dal 2010 il valore ha subito delle oscillazioni non eccessive, prima in negativo e poi in positivo.

Legambiente sottolinea come i tagli dei fondi nazionali ci siano stati, ma non assolve le Regioni. Per l’associazione ambientalista il diverso andamento del numero dei pendolari e della qualità del servizio passa da scelte precise delle Regioni. Anche su come usare i fondi europei

Anche considerando il dato complessivo ferro-gomma, quindi un taglio del 22,7% dal 2009 (con una stabilizzazione dal 2012), Legambiente non vuole fare sconti alle Regioni. Nel rapporto si dice chiaramente che in questi anni questi enti hanno potuto scegliere se compensare i tagli con risorse proprie (più un aumento delle tariffe, che Legambiente nel rapporto non stigmatizza in assoluto) oppure di non considerare prioritario il servizio ai pendolari. Alcune Regioni, si legge nel rapporto «sono intervenute ed è una scelta politica investire qui invece che, ad esempio sulle strade, e ben altre risorse sono andate a spese per fiere, rappresentanza e comunicazione». Mentre «nelle Regioni del Sud - continua - si sono addirittura sprecati miliardi di euro di fondi strutturali». Seguono gli esempi, a partire dall’ultimo bilancio 2017 della Regione Sicilia: alla voce “rappresentanza per mostre e fiere”, la spesa è pari a 300mila euro e costante negli anni; 200mila euro sono stati spesi per “abbonamenti ad agenzie di informazione giornalistiche italiane ed estere, media online e satellitari”, altri 715mila euro per “noleggio o leasing di macchine, veicoli da trasporto ed attrezzature”. «Decisamente cifre importanti rispetto a quanto stanziato negli anni per i pendolari della regione», continua l’analisi. Non si risparmia neanche il Veneto, né «gli sprechi di denaro per le sedi di rappresentanza delle le varie Regioni e delle due Province Autonome, nella Capitale e all’estero, e che portano il totale della spesa stimato in 70 milioni di euro l’anno».

La tabella qui sotto mostra gli stanziamenti complessivi operati nel 2016 dalle Regioni per servizi e treni (il cosiddetto “materiale rotabile”). Per i servizi aggiuntivi dell’anno in corso, esemplifica Legambiente, la Lombardia ha elargito 145,3 milioni di euro, una cifra che come in precedenza rimane elevata e che è in aumento ma che comunque non deve distogliere l’attenzione dai problemi dei pendolari di questa Regione, in particolare sulle linee secondarie. «La Lombardia ha effettuato un ragionamento che se vogliamo è un po’ cinico - aggiunge a Linkiesta il vicepresidente nazionale di Legambiente Edoardo Zanchini -: ha concentrato le sue risorse dove ci sono più pendolari e le ha tagliate sulle linee meno frequentate». Se sul fronte degli investimenti si distinguono positivamente Trento, Bolzano, Toscana, Emilia Romagna e in parte Campania (che ha avuto più fasi, con un ritorno alla crescita negli ultimi due anni), sul versante opposto «mostrano dati estremamente negativi Regioni come la Calabria, il Molise, le Marche, la Sicilia, la Puglia, la Sardegna e la Basilicata tutte con 0 euro alla voce servizi aggiuntivi, ma soprattutto il Lazio che ha stanziato solo pochi milioni di euro nel lungo periodo, utilizzando sostanzialmente i fondi provenienti dallo Stato», continua il rapporto.

Le differenze si fanno ancora più evidenti se si vanno a vedere le risorse stanziate nel periodo 2006-2016 e se si considerano i finanziamenti per abitante all’anno. Colpiscono le distanze siderali non solo tra le provincie autonome e il Friuli Venezia Giulia e le altre, ma anche tra la nutrita fascia di regioni che veleggia attorno ai 10 euro per abitante all’anno e quelle che ne destinano molto meno. La Sicilia è la Regione che ha ammainato bandiera bianca, con 1,01 euro per abitante stanziato in media ogni anno.

Le differenze si fanno ancora più evidenti se si vanno a vedere le risorse stanziate nel periodo 2006-2016 e se si considerano i finanziamenti per abitante all’anno. La Sicilia è la Regione che ha ammainato bandiera bianca, con 1,01 euro per abitante stanziato in media ogni anno

Si potrebbe obiettare molto efficacemente che le Regioni del Sud hanno molte meno risorse ed è comprensibile che non procedano con gli stanziamenti. Su questo punto, però, Legambiente replica che le Regioni avrebbero potuto destinare in modo diverso le risorse derivanti dai fondi europei Fas/Fsc. Una lunga tabella (non pubblicabile in questa pagina) mostra l’evoluzione degli stanziamenti da materiale rotabile regione per regione. Nel 2016 questa voce era pari a zero in 12 regioni. Il dettaglio sull’uso dei fondi Fas per ammodernare le infrastrutture ferroviarie mostra invece un apporto determinante di queste risorse per l’ammodernamento di linee e stazoni in regioni come la Sicilia, la Sardegna, la Campania e l’Abruzzo.

Il rapporto Pendolaria, va detto, riconosce all’attuale e al precedente governo di aver incrementato le risorse e l’attenzione per i pendolari. «La cura Delrio sta dando i suoi frutti», si legge. Sono elencati diversi provvedimenti a cui l’associazione plaude: i 640 milioni (che arrivano a 1 miliardo con il 40% di cofinanziamento regionale della legge di Stabilità 2016) per rinnovare i treni. Un piano operativo del ministero delle Infrastrutture e Trasporto da altri 800 milioni per il potenziamento di trasporto pubblico ferroviario regionale e interregionale, attraverso il rinnovo del materiale rotabile e con risorse destinate per l’80% alle regioni del Mezzogiorno. Un nuovo contratto per gli Intercity che farà recuperare parte dei tagli avvenuti dal 2010. Un piano per il trasporto rapido di massa da 6,31 miliardi di euro. Altri interventi per 350 milioni di euro per il rinnovo del parco rotabile su gomma. L’aver svicolato le risorse per il traporto pubblico locale dall’andamento dell’accisa su benzina e gasolio. Le detrazioni fiscali per gli abbonati al trasporto pubblico. La revisione delle regole per la sicurezza su tutte le ferrovie regionali ex concesse (a seguito del gravissimo incidente in Puglia del luglio 2016).

Tutto bene, dunque? No, spiega Zanchini, perché la “questione meridionale” rimane irrisolta. «La situazione tragica delle ferrovie del Sud è responsabilità anche dei governi e di Trenitalia - commenta -. I governi, inparticolare, non hanno imposto a Trenitalia di predisporre un piano per il Sud. Riconosciamo al ministro Graziano Delrio di aver imposto al gruppo Fsi di occuparsi delle città e delle linee con potenzialità; ma non altrettanto è stato fatto per il Meridione, dove le ferrovie non sono attrattive anche perché manca l’offerta di Alta Velocità e Frecce. Il rischio oggi è che arrivino sì nuovi treni ma che non ci siano più Intercity. Nessuno oggi chiede l’Alta Velocità al Sud, ma di intervenire per migliorare l’offerta sulle linee esistenti».

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