Fincantieri in crisi, che nostalgia della Trieste asburgica…

Fincantieri in crisi, che nostalgia della Trieste asburgica…

All’inizio del Novecento, Regno d’Italia e Impero d’Austria-Ungheria si lanciano nella corsa agli armamenti per determinare chi avrebbe controllato l’Adriatico. L’Italia vara la sua prima dreadnought (ovvero una nave talmente potente che avrebbe potuto tener testa da sola a una flotta avversaria) nel 1910, la RN Dante Alighieri, prima nave da battaglia al mondo a montare i cannoni in torri trinate. L’Austria risponde con la classe Viribus Unitis, disegnata da un anziano ingegnere navale, Siegfried Popper. I progetti vengono mandati in Germania e i tedeschi individuano immediatamente qual era il difetto: i due scafi, uno dentro l’altro, che avrebbero dovuto tenere la nave a galla anche in caso di danni, erano troppo vicini l’uno all’altro. Un’esplosione all’esterno avrebbe coinvolto anche lo scafo interno, aperto una falla e fatto affondare la nave, cosa che regolarmente si verificherà con la Szent Istvan, affondata a Premuda da Luigi Rizzo il 10 giugno 1918 e qualche mese dopo con la Viribus Unitis. Ma l’Austria è l’Austria e nessuno ha coraggio di dire all’anziano Popper che ha commesso un errore e quindi si lascia tutto com’è.

Gli operai del Cantiere San Marco dello Stabilimento tecnico triestino (esiste ancor oggi, si chiama Cantiere Cartubi, possiede uno degli scivoli di quel tempo, in mattoni) impostano la nave il 24 luglio 1910 e undici mesi dopo avviene il varo. I cantierini lavorano alacremente, al tempo le navi si costruiscono unendo le lamiere con i chiodi (dalla Seconda guerra mondiale si saldano) e per fare quel lavoro bisogna essere molto abili. La lamiera va in sala tracciati, dove sul pavimento è disegnata una sagoma della nave in scala reale. La lastra di acciaio viene messa sul punto esatto in cui si troverà nello scafo della nave, piegata se serve, e quindi vengono praticati i buchi per i chiodi. Poi una gru la issa fino al punto dove sta per essere fissata, l’orlo della lamiera nuova sopra quello della lamiera già in posizione. Lì ci sono due operai, i cantierini più abili, ovvero quelli che devono battere i chiodi. Non lontano arde un fuoco di carbone dove vengono scaldati i chiodi; quando uno raggiunge la giusta temperatura viene lanciato all’operaio che lo raccoglie con un grembiulone di cuoio, e lo infila nel buco. Gli operai stanno uno da una parte e uno dall’altra della lamiera, non si vedono, ma devono lavorare all’unisono, e soltanto la lunga esperienza in cantiere consente loro di farlo. I buchi delle due lamiere devono coincidere, e già questo è complicato, dato che bisogna sovrapporre gli orli senza vedersi, poi il chiodo viene infilato nel buco, da una parte ha la testa, dall’altra no, ovviamente, altrimenti non entrerebbe, quindi bisogna ribatterlo per formare la seconda testa. Gli operai a questo punto battono sul chiodo con un grande martello. Devono colpire nello stesso istante, altrimenti il chiodo esce, e devono battere all’unisono, sempre senza vedersi. Per tale ragione le martellate vengono date con un ritmo ben preciso: due colpi brevi, tre più lunghi e assumono il ritmo di una specie di concerto. La nave in costruzione emette un suono inconfondibile, perduto da quando è cambiato il metodo produttivo.

Il 24 giugno 1911, giorno della cerimonia, un sabato, Trieste diviene in pratica la capitale dell’Impero. Manca giusto Francesco Giuseppe, tanto disinteressato alla Marina da non possedere nemmeno una divisa da ammiraglio. Ci sono invece l’erede al trono Francesco Ferdinando e sua moglie Sofia che proprio su quella nave saranno riportati a Trieste cadaveri, dopo esser stati ammazzati a Sarajevo il 28 giugno 1914. Tutta la città è coinvolta, le navi passeggeri hanno allestito feste a bordo per consentire di assistere alla cerimonia dal mare. A terra, migliaia e migliaia di triestini si assiepano per vedere il varo della più grande nave da battaglia costruita sugli scali del golfo di Muggia.
Il giorno precedente lo scafo è liberato da tutti i supporti, ora se ne sta nudo sullo scivolo, stagliato contro la collina di Servola. C’è solo un piccolo picchetto a trattenerlo, saltato quello, comincerà a muoversi. Il varo (quando i vari si facevano sugli scivoli, ora si fanno in bacino, per allagamento, molto meno suggestivo, più o meno come riempire una grande vasca da bagno) erano il momento più delicato nella costruzione di una nave. Lo scafo, una volta iniziato a scivolare, è completamente privo di controllo, in preda soltanto alle leggi della fisica. La poppa entra in acqua mentre la prua è ancora a terra, la poppa riceve una spinta verso l’alto che deve avvenire al momento giusto, in modo che quando il movimento arriva alla prua, questa si trovi già nell’acqua, altrimenti potrebbe battere contro lo scalo e lo scafo danneggiarsi o addirittura spezzarsi. Per questo, si dice, gli ingegneri navali assistono al varo della propria nave con una pistola in tasca, pronti a suicidarsi nel caso qualcosa vada storto. Ma quel sabato di un secolo fa non va storto proprio nulla. Quando la Viribus Unitis comincia a muoversi, i pompieri irrorano d’acqua le travi unte di grasso, in modo da evitare che si incendino a causa dei fortissimi attriti. Lo spettacolo della nave che entra in acqua di poppa è superbo, come mostrano le immagini dell’epoca.
Quel 24 giugno 1911 i cantieri navali triestini raggiungono una delle massime vette della loro produzione, Dopo la guerra, Trieste diventerà italiana e la proprietà passerà ai Cosulich, le grandi navi si faranno a Monfalcone (dove si costruiscono ancor oggi). Al cantiere San Marco si costruiranno ancora grandi navi da battaglia, le corazzate italiane Vittorio Veneto e Roma usciranno dagli stessi scali su cui erano nate le corazzate austroungariche Virbus Unitis e Tegetthoff.