Trenitalia, troppo pochi passeggeri per fare gli investimenti

Trenitalia, troppo pochi passeggeri per fare gli investimenti

Il problema di Trenitalia è che sopravvive soltanto grazie alle sovvenzioni. Nel 2010, i ricavi hanno toccato quota 8,1 miliardi di euro. Di questi, 2,5 miliardi, circa il 30%, sono arrivati grazie al “contratto di servizio”, cioè i sussidi erogati dall’Esecutivo. Il quale ha anche sborsato quasi 2 miliardi di euro di contributi a favore della costruzione della rete Rfi. Una cifra destinata ad aumentare notevolmente nei prossimi anni, dal momento che Trenitalia, stando al piano industriale 2011-2015, ha pianificato 27 miliardi di euro di investimenti. Facendo una stima, ciò significa che il Governo contribuirà con 5 miliardi di euro l’anno.

Trenitalia presenta inefficienze a qualsiasi livello, dai profitti, agli investimenti, al ritorno su questi ultimi. Dunque, sembra che per consentire all’Italia di avere un servizio ferroviario efficiente servano 5 miliardi di euro l’anno. Soldi pubblici. Perché? Una prima risposta sta nel fatto che pochi usano il treno. Sulla media/lunga distanza il “fattore di carico” è al 50%, mentre sui treni regionali scende a un poco lusinghiero 32 per cento. Questo includendo quei treni pendolari sovraccarichi dove, invece, i passeggeri stanno drammaticamente stretti come sardine. Gli aerei, secondo gli ultimi dati Iata, l’associazione delle compagnie aeree mondiali, puntano a un fattore di carico che va dal 75% in su.

Il risultato è che la società non può fare profitti senza un aiuto sostanziale da parte della mano pubblica. Tuttavia, anche includendo i finanziamenti, il ritorno sul capitale investito (Roi) è dello 0,5%, compresi i 2,5 miliardi previsti dal contratto di servizio. Tolti questi, il Roi è negativo: meno 2 per cento. Numeri che portano a una seconda riflessione: il capitale investito è così elevato che anche se l’utile operativo fosse dieci volte superiore, ovvero 5 miliardi di euro, il Roi sarebbe comunque intorno al 6 per cento.

Ci sono stati così tanti investimenti sbagliati nel passato, considerando che il capitale investito adesso sta ai 50 miliardi di euro, che per Trenitalia è molto difficile essere profittevole. Tutte queste risorse hanno prodotto ricavi da passeggeri e merci cargo pari a 3,7 miliardi di euro. Questo dovrebbe essere più o meno il profitto della società se tutto funzionasse al meglio, se i treni venissero maggiormente utilizzati e gli investimenti fossero condotti nella logica di attrarre sempre più passeggeri. Nonostante questo, Trenitalia vuole mettere sul piatto altri 27 miliardi nel prossimo quinquennio. Se un’azienda quotata decide di investire una somma del genere dovrebbe generare un utile su questo investimento intorno ad un miliardo di euro all’anno. Ma Trenitalia prevede un aumento dei ricavi pari a 1 milione di euro e un utile netto in crescita a 60 milioni di euro.

Se Enel si comportasse allo stesso modo, ovvero, disegnasse un piano industriale dove la maggior parte degli investimenti sono pubblici per aumentare il Roi a un livello dell’1,8 per cento, sarebbe assurdo, gli investitori non accetterebbero mai un spreco del genere. Quindi, perché non applicare lo stesso metro a Trenitalia?

Infine, va considerato un altro aspetto: quanto costa allo Stato italiano approntare quest’operazione sul lungo termine? Se, oggi, il Governo chiede in prestito quei 27 miliardi per finanziare l’operazione Trenitalia, paga 1,35 miliardi l’anno di interessi su quella cifra, visti i tassi dei Btp a 10 anni intorno al 5 per cento. Il tutto per generare un utile di soli 60 milioni di euro. Significa una perdita annua di 1,3 miliardi di euro, lo 0,1% del Pil nazionale. Dubito che i vostri figli vi ringrazieranno per averli indebitati così. Questi investimenti sono per rendere le reti ferroviarie efficienti, ma perché non pensare ad altri modi? Con una battuta si potrebbe dire che ventisette miliardi potrebbero essere allocati molto più produttivamente nel settore della Ricerca, e il rendimento, anche se è pari a zero, non sarà tanto diverso da quello previsto per le ferrovie.

*analista indipendente

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