La settimana scorsa la parlamentare del PD Luisa Bossa ha portato all’attenzione del Governo il problema (già sollevato da Linkiesta) della mancata realizzazione del sistema di controllo della navigazione Vtmis (Vessel Traffic Management and Information System).
Con un’interrogazione a risposta scritta (in attesa di risposta) al Ministro Passera, Bossa ha evidenziato che «c’è ragione di credere che se fosse stato attivo il sistema Vtmis nella zona del disastro della Costa Crociere, quella tragedia non sarebbe avvenuta» e ricordato che lo sviluppo del sistema fu affidato (dietro gara) a Selex Sistemi Integrati, società del gruppo Finmeccanica, ha domandato «quali siano le ragioni di un ritardo di queste proporzioni rispetto ai tempi stabiliti nel contratto, che fissava al 2009 la data per l’attivazione del nuovo sistema di controllo del traffico marittimo; se e come il Governo intenda intervenire per fare luce sulla vicenda e per rendere disponibile, nel più breve tempo possibile, questo importante meccanismo di controllo».
In attesa della risposta di Passera, siamo tornati a sentire sull’argomento l’ammiraglio Ferdinando Lolli, ex comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto e per lunghissimo tempo responsabile del progetto (oltre che suo fautore e ideatore), che, anche in ragione di quanto emerso nella nostra precedente indagine, ha voluto precisare alcuni punti salienti della vicenda.
«Innanzitutto una premessa. Non sostengo che se ci fosse stato attivo il Vtmis con certezza l’incidente della Concordia si sarebbe evitato, ma affermo che se ci fosse stato sarebbe stato meglio, perché, con una certa probabilità, avremmo 35 morti di meno. Inoltre, di fronte a certe reticenze e a certe argomentazioni (il riferimento è alle opposizioni ambientaliste al progetto, nda), voglio ricordare alcuni episodi di cui esiste un’enorme evidenza documentale: quando ero responsabile del progetto firmai tonnellate di carte per mettere in mora Selex e nel 2009, quando nemmeno un sito era stato consegnato, chiesi all’amministrazione (cioè il Comando Generale) – atto dovuto, perché previsto dal contratto allegato al bando di gara, in caso di gravi inadempienze contrattuali – la risoluzione del contratto con Selex, richiesta che fu respinta».
Lolli ha anche svelato altri retroscena: «Come noto l’implementazione del sistema doveva svolgersi in due fasi, corrispondenti a due contratti, uno del 1999 e l’altro del 2005. Scottati da quanto avvenuto col primo contratto (che prevedeva un finanziamento complessivo di 120 milioni di euro), il secondo (finanziato con 200 milioni), a tutela dell’amministrazione lo impostammo in maniera tale che, pagato il progetto (15 milioni, credo che solo quello del ponte sullo Stretto sia costato di più!), Selex sarebbe stata pagata (in proporzione) solo all’avvenuta consegna di ogni singolo modulo o parte del sistema. Per anni rifiutai diverse richieste di modifica del contratto, poi nell’ottobre del 2010 andai in pensione e pochi mesi dopo mi fu tolto l’incarico di responsabile del progetto. Dopodiché fu approvata una modifica del contratto che (oltre a prevedere un aggravio di 20 milioni di euro per l’amministrazione) sostanzialmente stravolse tale previsione, andando così a tutelare il fornitore».
Per la prima domanda centrale – perché Selex-Finmeccanica ha ritardato sviluppo e implementazione del Vtmis? – Lolli, «ragionando da semplice cittadino», ha una risposta di natura industriale: «Credo che Finmeccanica abbia sottovalutato la portata di questo progetto. Il software di integrazione, cuore del sistema (non ancora in attività), rende il Vtmis italiano la massima avanguardia mondiale, con un appeal enorme, che avrebbe però richiesto uno sforzo di commercializzazione e di penetrazione dei mercati esteri notevole, trattandosi di un settore relativamente nuovo per il gruppo; ora, sebbene 340 milioni non siano pochi, è altrettanto vero che gli appalti “ricchi” di Finmeccanica hanno spesso una cifra in più e sono “comodi” contratti stipulati perlopiù in ambito militare. Certo che, anche alla luce dei ridimensionamenti ventilati in Senato dal Ministro della Difesa appena ieri, non sarebbe forse inopportuno guardare a mercati più ampi».
Sulla seconda – è possibile che siano state le supposte “tangenze” fra Finmeccanica e il precedente Governo a far sì che, senza conseguenze (pagamento di penali, risoluzione del contratto, etc.), Selex abbia potuto ritardare a tutt’oggi la realizzazione di un sistema di controllo della navigazione che avrebbe dovuto essere pronto nel 2009 e che avrebbe forse evitato la tragedia del Giglio? – Lolli è più cauto: «Questa è di fatto la domanda che è stata rivolta al Ministro Passera, che è il solo ad avere i titoli per rispondere. Quello che posso dire è che due anni fa, quando alle Bocche di Bonifacio, una delle poche zone dove è in funzione il Vtmis, una nave mercantile rischiò la collisione con l’Isola di Lavezzi, il sistema – l’unico strumento tecnologico che permetta di “condizionare” l’altrimenti giustamente e inevitabilmente illimitata responsabilità del comandante di una nave – ci permise di evitare la tragedia. E anche di questo ho prove documentali che posso mettere a disposizione di chi sia interessato».
Considerando quindi anche la valenza che potrebbe avere nella valutazione delle responsabilità nel caso Concordia, appare evidente l’urgenza di una risposta del Ministro dello Sviluppo e dei Trasporti all’interrogazione dell’onorevole Bossa.