Spesso al centro delle polemiche, simbolo di un paese e della sua storia, e allo stesso tempo azienda che deve fare profitti. Delle annose questioni che vedono protagoniste le nostre ferrovie, di dubbi, scivoloni, profitti e bilanci abbiamo parlato con Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia.
Soprano, qual è lo stato di salute del Gruppo FS oggi? Come si è usciti – se si è usciti – da quello che nel 2006 Moretti ha definito per FS «fallimento tecnico»?
Il bilancio 2011 del Gruppo FS Italiane si è chiuso in utile per il quarto anno consecutivo. Le cifre puntuali saranno rese note tra qualche settimana. Anche il conto economico di Trenitalia è in utile. Dal 2006 abbiamo recuperato una situazione decisamente critica: allora Trenitalia, da sola, registrava perdite prossime ai 2 miliardi di euro. Eravamo, di fatto, ad un passo dal fallimento. Oggi resta l’eredità del debito accumulato negli anni passati e di conseguenza il peso degli oneri finanziari appesantisce il conto economico di Trenitalia. Ma la società ha compiuto passi decisivi sul fronte dell’abbattimento dei costi, dell’aumento della produttività, efficienza ed efficacia dei processi. Abbiamo costruito un rapporto trasparente con i nostri clienti e fornitori, sottoscrivendo contratti solidi ed esigibili con Regioni e Stato, di una durata finalmente sufficiente, appena sufficiente, a una normale pianificazione industriale. Abbiamo fatto crescere il segmento “a mercato”, con treni ad Alta Velocità che registrano risultati positivi in termini di ricavi e di gradimento.
Quali sono oggi i punti di forza del servizio ferroviario? Quali le tratte più efficienti, frequentate e con quali numeri?
Il servizio delle Frecce AV è ormai diventato un simbolo di eccellenza non solo per Trenitalia, ma un po’ per tutto il made in Italy. Parlano del Frecciarossa e lo usano come termine di paragone positivo e vincente anche coloro che non ne hanno mai sperimentato velocità, comfort e convenienza. Tutte le Frecce AV, insieme, nel 2011 hanno fatto viaggiare 25 milioni di persone, con una crescita del 20% rispetto al 2010. Parliamo di treni a mercato, dove l’impresa è libera nel fissare prezzi e promozioni, di modulare l’offerta in modo flessibile secondo le esigenze dei clienti, senza ricevere alcun corrispettivo pubblico.
Che tipo di mercato è quello del trasporto ferroviario a fronte di quello aereo? Ad esempio su tratte come Roma-Milano.
Con l’AV, per viaggi fino alle 3-4 ore, il treno diventa un competitor fortissimo dell’aereo e finisce per essere preferito per la sua flessibilità, comodità, per il fatto di poter telefonare e continuare a lavorare, perché arriva nel centro delle città. Sulla rotta Milano – Roma il nostro market share è oggi ampiamente sopra il 55%. Circa 3 viaggiatori su 5 preferiscono il Frecciarossa.
Come si è arrivati a questi risultati?
Le progressive attivazioni delle linee AV, ad iniziare dalla Roma–Napoli, nel dicembre 2005, fino alla Bologna–Firenze e all’ultimazione della Torino–Milano, nel dicembre 2009, hanno determinato forti riduzioni nei tempi di viaggio e un continuo trasferimento di clienti dall’aereo al treno. Poi è stata l’offerta, frequente e flessibile, a determinare il salto di qualità. Non a caso abbiamo parlato di “metropolitana d’Italia”, oltretutto con prezzi alla portata di tutte le tasche, promozioni, attenzione al cliente con servizi a bordo sempre più evoluti.
Nel tempo siete intervenuti con il taglio degli sprechi e la revisione dei Contratti di Servizio con le Regioni. Ma com’è possibile che paghi solo il pendolarismo a fronte di un’azienda che è dello Stato?
Con quasi tutte le Regioni abbiamo firmato Contratti di Servizio della durata di 6 anni. Una durata certa, ed è già un successo, appena sufficiente per pianificare qualunque attività industriale, in particolare per quanto riguarda gli investimenti. I contratti sono stati concordati, con criteri oggettivi, verificabili e trasparenti, attraverso un “catalogo” di servizi acquistabili dalle Regioni e con un prezzario analitico che tiene conto di tutte gli elementi e le voci di spesa. Non solo: quel catalogo scontava già, alle Regioni, i processi di incremento di efficienza e di riduzione dei costi di cui Trenitalia si assumeva il rischio. Insomma, trasparenza e processo virtuoso, sebbene con ricavi medi che restano tra i più bassi d’Europa. Perché se non si vuol fare solo demagogia è bene far sapere che le aziende che fanno il nostro mestiere in Francia e in Germania hanno ricavi doppi, da noi 12,9 centesimi di euro a passeggero km (di cui 3,68 da biglietti e abbonamenti e 9,23 dai corrispettivi della Regione) a fronte di, rispettivamente, 22,9 e 19,5 centesimi. La BBC ha recentemente pubblicato un’inchiesta dalla quale emerge che gli abbonamenti ferroviari in Inghilterra costano 10 volte più che in Italia. Senza contare che all’estero spesso sono lo Stato o le regioni a intervenire acquistando nuovi treni. Con ricavi maggiori potremmo ammodernare ogni anno la nostra flotta. Eppure, nonostante questi margini così ridotti, abbiamo avviato due anni fa un piano di investimenti da due miliardi di euro che sta dando i primi risultati con l’arrivo di nuove carrozze.
Treni soppressi: i consumatori parlano di “interruzione di pubblico servizio”. Come rispondete ai disagi di chi con quei treni notte si spostava e ora deve affrontare traversate con cinque cambi oppure “arrendersi” ai prezzi decisamente più elevati dell’AV?
Intanto chiariamo: quando parliamo di Treni Notte parliamo di Servizio Universale, non sostenibile per un fornitore di servizi ferroviari, che noi effettuiamo perché un committente, lo Stato, sottoscrive un Contratto di Servizio in cui si impegna a corrispondere la differenza tra costi (elevati) e ricavi (modesti) da biglietti. In base a quanto previsto nel Contratto di Servizio esistente nel 2011, abbiamo prospettato al committente il quadro della situazione partendo da un resoconto, certificato da parte di un revisore terzo, che evidenziava un forte squilibrio economico del Contratto stesso. Tale squilibrio si è generato per effetto del forte calo di viaggiatori (-60% in un decennio e -20% solo nell’ultimo anno) che ha progressivamente diminuito i ricavi da biglietti. Nel 2011, di conseguenza, le perdite per Contratto di Servizio sono salite a 134 milioni, di cui circa 90 milioni per i soli notte. Si tratta di una situazione non sostenibile per nessuna impresa. Il contratto prevede che, in queste condizioni, in costanza di fondi pubblici, il gestore del servizio, ovvero Trenitalia, deve proporre una revisione del servizio che deve essere approvata dal Committente. La nostra proposta, che inevitabilmente doveva comportare una riduzione del servizio, è stata quella di ridurre la lunghezza dei collegamenti piuttosto che ridurne il numero, così da mantenere il più possibile collegato il Sud con il resto del Paese. Inoltre, con una formula tariffaria che integra treni notte con il sistema AV, si è cercato di mantenere pressoché inalterato il costo finale del biglietto. Questa riorganizzazione del servizio, con la creazione degli hub di Roma e Bologna, è stata ritenuta, dal committente – il ministero dello Sviluppo Economico – la soluzione migliore per il Paese, ed è quindi stata resa operativa. Naturalmente esistono possibilità di miglioramento di questa struttura di offerta e siamo a conoscenza del fatto che il nostro Committente sta mantenendo un dialogo serrato con tutte le istituzioni interessate; per parte nostra daremo tutto il supporto tecnico e operativo necessario ad una soluzione che possa avere il massimo consenso.
Le associazioni dei consumatori hanno criticato Trenitalia perché non informa l’utenza sugli aumenti dei biglietti dei treni.
Non mi pare proprio sia così. Intanto le variazioni delle tariffe regionali sono deliberate dalle amministrazioni regionali che informano e comunicano nei modi d’uso. Sui treni a mercato, come i Frecciarossa, i prezzi sono definiti dalle imprese insieme a offerte e promozioni. Un range di prezzi ampio, che oggi su tutte le rotte nazionali parte da 9 euro. I prezzi sono pubblici e trasparenti, a portata di mouse, illustrati a ogni nostra conferenza stampa o campagna di comunicazione.
I presidi dei lavoratori dei treni notte a Roma e Milano hanno scatenato un’ondata di polemiche. Come risponde agli 800 lavoratori licenziati che sostengono di essere il prezzo pagato da Trenitalia per aggredire la fetta remunerativa del servizio ferroviario, l’AV, ed estromettere, “in clima di monopolio” (la rete è RFI, ricordano), NTV?
I lavoratori che hanno protestato sui tetti di Milano e Roma erano dipendenti della Servirail Italia (ex Wagon Lits) e della Wasteels International Italia e non del Gruppo FS Italiane. Addebitare direttamente a Trenitalia le conseguenze che i mutamenti dell’offerta ferroviaria provocano sulle ditte appaltatrici e sull’indotto è un’oggettiva forzatura. Però comprendiamo bene il dramma di questi lavoratori e non ci siamo mai sottratti a un confronto sereno e costruttivo per aiutarli a individuare soluzioni concrete e percorribili alle loro legittime istanze. Lo abbiamo fatto nelle sedi idonee e insieme al Ministero dello Sviluppo Economico e alle Regioni. Ad esempio, in Lombardia è stato raggiunto un accordo che prevede la progressiva ricollocazione, in 2 anni, di tutti i dipendenti ancora senza lavoro. Per quanto riguarda la seconda parte della domanda, l’affermazione non sta né in cielo né in terra. L’Alta Velocità è un business in utile. Non sottrae fondi al trasporto universale, ma semmai con i suoi utili compensa le perdite procurate a Trenitalia dall’effettuazione di quei servizi in perdita e non coperti dal Contratto del Servizio Universale. È certo che con l’avvio della competizione sull’unico business profittevole non potremo continuare a effettuare gli oltre 100 collegamenti oggi in perdita e non compensati da alcun contratto di servizio.
A proposito di liberalizzazioni, Montezemolo, presidente di Ntv, promuove il governo Monti ma “denuncia” la mancata riforma che separi la rete ferroviaria dalle Ferrovie dello Stato come è successo per l’Enel. Cosa ne pensa?
La liberalizzazione del mercato è positiva, la concorrenza fa sempre bene all’efficienza e alla qualità. In Italia, come ha riconosciuto anche il ministro Passera nei giorni scorsi, il mercato ferroviario è tra i più aperti d’Europa. Siamo poi gli unici ad aver aperto il segmento ad Alta Velocità, quello più remunerativo. Riterremo utile, per il Paese, che chi fa profitti sull’Alta Velocità contribuisca anche a finanziare quei servizi, utili e necessari, ma con i quali non si guadagna. Quanto alla separazione proprietaria (in Italia la separazione è già contabile, operativa e societaria) anche in questo caso il criterio di valutazione credo debba essere quello dei reali vantaggi che il Paese e i cittadini ne trarranno. NTV ha portato ad esempio l’Inghilterra, dove questa separazione avrebbe sortito effetti positivi. Ebbene In Inghilterra oggi Stato e Regioni pagano di più sia il servizio sia la gestione dell’infrastruttura, i cittadini pagano biglietti e abbonamenti anche dieci volte superiori a quelli italiani. Non mi pare un esempio da seguire.
Uno scivolone recente, di cui Linkiesta ha dato conto, è costituito dalla scelta di usare come testimonial “poveri” della nuova Quarta classe (Standard) una famiglia di extracomunitari. L’azienda ha rimosso la foto dal sito. Come commenta?
I testimonial erano tutti nostri dipendenti e loro familiari. E altri testimonial di origine “extracomunitaria”, come dice lei, hanno rappresentato anche le altre classi, fino all’Executive. Per rispetto dell’opinione e della sensibilità di chi ha mostrato dissenso abbiamo comunque sostituito la foto con le altre disponibili, e se qualcuno si è sentito “ferito”, pur male interpretando la nostra buona fede, ce ne scusiamo.
Quale la logica dietro le nuove classi dei treni e l’impossibilità di accedere alle altre carrozze e al ristorante da parte dei viaggiatori Standard?
Si testano e si sperimentano soluzioni per rispondere al meglio alle esigenze di tutti. Se le scelte si rivelano sbagliate si modificano con flessibilità e rapidità, come abbiamo fatto noi. Quella di cui lei parla infatti è una questione già superata.
E sul trasporto merci? Il cargo ferroviario è sottosviluppato nel nostro Paese, ma porterebbe benefici economici e ambientali. Il gruppo FS ha intenzione di sviluppare questo aspetto?
Certo. Già lo facciamo guardando anche oltre i confini e all’Europa, dove siamo presenti con la nostra Tx Logistik. I traffici internazionali rappresentano il 55% dei volumi complessivi trasportati da Trenitalia Cargo In questi ultimi anni abbiamo lavorato per trasformarci in vera impresa: tagliando sprechi e migliorando efficienza ed efficacia dei processi, razionalizzando le nostre attività e cercando quindi di diventare competitivi. Il settore ferroviario merci è infatti da oltre un decennio aperto alla concorrenza di privati e imprese straniere. Quanto ai benefici economici e ambientali, sono di assoluta evidenza e, almeno a parole, siamo tutti d’accordo. Occorrono però adeguate misure a sostegno. Il futuro è nella sinergia intermodale, in un sistema capace di integrare i risparmi di scala del trasporto ferroviario alla flessibilità ed efficacia di una distribuzione su strada. In Svizzera e Austria, il trasporto autostradale sulle lunghe distanze è stato disincentivato con provvedimenti ad hoc e incentivi allo scambio intermodale. Sono necessarie scelte politiche coraggiose: bisogna mettere in campo nuove regole e trasformare i sussidi, distribuiti a pioggia in incentivi mirati a favore di best practice, dove il treno copra le lunghe distanze e il camion quelle medie e brevi, iniziali e finali.