Centocinquanta miliardi stanziati per l’ammodernamento dell’autostrada A3. Il ministro dello Sviluppo Economico Corrado Passera “ci ha messo la faccia”, annunciando: «Dobbiamo assicurarci che entro la fine dell’anno prossimo tutti i cantieri della Salerno-Reggio Calabria, oggi sono 13 e due devono essere ancora aperti, siano completati» poiché la tratta è «basilare» per il Sud Italia.
Purtroppo, la cifra di cui sopra non sia notizia di oggi, ma di trent’anni fa. Si tratta del piano triennale Anas 1985-1987 da mille miliardi di lire, di cui La Stampa riferisce il 16 gennaio 1986. Passano le stagioni e i governi, ma i lavori non proseguono: l’autostrada della morte, tra appalti gonfiati, tangenti, tribunali e lotti mai finiti, rimane un cantiere perenne su un terreno che quando piove si sbriciola e blocca tutto.
Corsi e ricorsi della storia: nel 1993, scrive il Corriere della Sera, il governo tecnico guidato dal presidente emerito della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, rischia la crisi proprio per via dei fondi destinati alla A3. L’allora ministro dei Lavori pubblici, Francesco Merloni, ex uomo forte di Confindustria, era in disaccordo con la decisione del Cipe di assegnare all’Anas soltanto il 5% del totale, troppo pochi per garantire la copertura finanziaria dell’opera, che lo stesso Merloni definì «di serie B». Le difficoltà rientrarono grazie all’intervento dell’ex titolare del Bilancio Luigi Spaventa, il quale decise di assegnare all’Anas parte dei fondi comunitari non spesi dalle amministrazioni del meridione. All’imprenditore marchigiano, nel gennaio 1994, fu recapitato un avviso di garanzia nell’ambito di un’inchiesta sugli appalti truccati dell’Anas – in piena Tangentopoli – ente poi riorganizzato un mese dopo dallo stesso Merloni, che ne separò la gestione operativa dall’indirizzo politico-strategico, che rimase in seno al ministero.
Tre anni dopo è la volta del ministro del Lavoro Tiziano Treu, che all’indomani del “Patto per il lavoro” siglato dalle parti sociali a Palazzo Chigi, un piano da 15mila miliardi varato dall’esecutivo Prodi per diminuire dal 12 a sotto il 10% il tasso di disoccupazione – con un occhio di riguardo per il Mezzogiorno – rilancia l’idea dell’ammodernamento dell’autostrada. Giancarlo Elia Valori, presidente di Autostrade Spa e dominus della sua privatizzazione, nel 1997 rilancia gli investimenti sui 443 km che collegano lo svincolo di Salerno Centro con la tangenziale di Reggio Calabria, proprio in corrispondenza dell’ingresso dei Benetton nel capitale del concessionario che oggi si chiama Autostrade per l’Italia, controllato tuttora dalla famiglia di Ponzano Veneto attraverso Atlantia.
Nuovo millennio e altri soldi pubblici che riempiono le buche della A3. L’attuale segretario del Pd, Pierluigi Bersani, in veste di ministro dei Trasporti e della Navigazione nel governo D’Alema annuncia un piano da 39mila miliardi di lire per il miglioramento della viabilità su gomma. Ovviamente, al primo posto c’è la Salerno-Reggio Calabria. Le cronache dell’esodo agostano del 2000 restituiscono le immagini di vacanzieri incolonnati per 10 km per colpa dei lavori tra Tarsia e Cosenza. Nerio Nesi, che succede a Bersani nell’esecutivo tecnico di Giuliano Amato, nel 2001 vara un piano quinquennale da 67mila miliardi di lire, di cui 11,3 miliardi dedicati alla Salerno-Reggio Calabria. Intanto, su quella maledetta strada si continua a morire: cinquanta decessi tra il 1997 e il 2002, dieci soltanto tra luglio e la metà di agosto del 2001. Anno in cui sulla poltrona di Nesi si siede Pietro Lunardi. Le sue priorità? Il passante di Mestre e l’ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria.
L’agognata Legge Obiettivo arriva nell’estate del 2002: pronti 12,2 miliardi di euro, cantiere al via nel 2003 e fine lavori prevista nel 2008. A luglio viene assegnato il primo maxi-lotto da 512 milioni di euro, mentre a fine anno il presidente Vincenzo Pozzi annuncia trionfalmente che: «l’Anas ha attivato nuovi lavori sulla Salerno-Reggio Calabria per un importo base di 1,8 miliardi di euro e per un investimento complessivo di oltre 2,5 miliardi di euro […] Si tratta di appalti che ci consentiranno di aprire nel 2004 nuovi cantieri su oltre 78 km di autostrada».
I cantieri aprono, e sono in tanti a mangiarci. Come emerge da una delle sette indagini aperte dalla magistratura per capire i rapporti tra cosche e general contractor, già nel 2004 Giuseppe Talarico, geometra che lavora per Baldassini-Tognozzi tra Mileto e Rosarno, viene minacciato da due picciotti. Lo scrivono anche i servizi segreti nella loro 53ma relazione al Parlamento, sempre nel 2004: la ‘ndrangheta, specializzata in estorsione e infiltrazione negli appalti pubblici, è una delle organizzazioni criminali più pericolose d’Italia. Nel 2007 scattano 15 arresti, nel 2010 altri 52, oltre al sequestro di beni per 20 milioni di euro. Tra i capi d’imputazione ci sono i reati di estorsione e di infiltrazione negli appalti, in particolare quello del V macrolotto della A3, tra gli svincoli di Gioia Tauro e Scilla. Nel 2009 il ministro Matteoli aveva annunciato che l’ammodernamento dell’autostrada, completamente finanziato, si sarebbe concluso «a fine 2011, inizio 2012». Come nel resto d’Italia, dice Matteoli, la tratta sarà a pedaggio.
Oggi Corrado Passera assieme al viceministro Mario Ciaccia, ex numero uno di Biis, la divisione di Intesa Sanpaolo specializzata nel finanziamento alle infrastrutture, puntano al 2013. Niente di nuovo: la medesima scadenza era già stata indicata da Silvio Berlusconi nel settembre 2010 in un intervento alla Camera. Plausibile?
Il sito dell’Anas mostra l’avanzamento dei lavori, aggiornato allo scorso maggio: «Attualmente i lavori ultimati, in corso e in appalto sull’Autostrada riguardano Km 384,320 della stessa, pari a circa all’ 86,75% dell’intero tracciato (l’asse autostradale originario di km 442+920, al termine dei lavori di ammodernamento avrà un’estensione complessiva di circa 433 km). In particolare i lavori ultimati riguardano 246,100 km , rappresentanti circa il 56,37% dell’intero tracciato; gli interventi in esecuzione e di prossimo avvio (km 117,720) e quello appaltato ma non cantierato –per il quale si è in attesa di sentenza del TAR- – (km 20,500) interessano km 138,220 dell’autostrada. Per questi si prevede la fruibilità per km 117,720 entro il 2013 (esclusi i km 20+500 relativi all’appalto al macrolotto 3.2)».
Gli stanziamenti, pari a 7,4 miliardi di euro, consentono di finanziare «tutti gli interventi in esecuzione, di prossimo avvio e in fase di appalto», ma per il completamento dell’autostrada sono necessari altri 3,1 miliardi, per coprire ulteriori 12 interventi, di cui 5 di ammodernamento e 7 relativi a nuovi svincoli. In tutto fa 9,5 miliardi di euro. Tanto per fare un paragone, il costo del ponte sullo Stretto di Messina, liquidato di recente da Passera – «non è una priorità», ha dichiarato il superministro – è stimato in 6,3 miliardi di euro. Appuntamento tra diciotto mesi.
Twitter: @antoniovanuzzo