Nel suo bollettino settimanale n° 23 del 25 giugno scorso, l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha comunicato di aver deliberato la sostituzione del responsabile dell’istruttoria al termine della quale l’Autorità stessa dovrà decidere se Trenitalia ha messo in atto pratiche contrarie alla concorrenza per ostacolare la società Arenaways nell’esercizio della linea ferroviaria Torino-Milano e viceversa, oggi sospesa.
La dottoressa Stefania di Girolamo, titolare del procedimento, è stata sostituita dalla dottoressa Claudia Caruso “per sopravvenute esigenze organizzative”. Tutto normale? Sì, a detta dell’ufficio stampa dell’Antitrust che, interpellato da Linkiesta, ha spiegato la sostituzione con la necessità di una riorganizzazione dovuta ai nuovi compiti che sono stati affidati all’Autorità e che hanno imposto una nuova ripartizione delle funzioni e dei carichi di lavoro interni. La sostituzione della dirigente, però, potrebbe rappresentare l’ennesimo potenziale intoppo nelle indagini, soprattutto se si pensa che il procedimento, iniziato il 15 dicembre 2010, è stato anche oggetto di ben tre proroghe dell’istruttoria decise dall’Antitrust il 2 settembre 2011 e, ancora il 14 febbraio e l’11 aprile di quest’anno. Proroghe che, secondo l’ufficio stampa, si sono rese necessarie per la complessità delle indagini. Insomma, a distanza di oltre un anno e mezzo dall’avvio delle verifiche, il Garante non ha ancora stabilito se, per difendere il suo monopolio sui binari, il gigante del trasporto ferroviario statale sia ricorso a pratiche anti-concorrenziali per mettere i bastoni tra le ruote alla piccola società privata che, nel frattempo, ha dato forfait e ha portato i libri in tribunale.
Come si ricorderà, sulla Torino-Milano-Torino l’attività della newco Arenaways, società partecipata da Giuseppe Arena (ex-dirigente Trenitalia) e da una cordata d’imprenditori, è stata sospesa dopo che le è stato vietato di effettuare fermate intermedie tra le due stazioni di partenza e di arrivo. Ovviamente, la decisione le ha sottratto gran parte dei passeggeri, costringendola a sospendere il servizio per l’impossibilità di sostenere i costi generati dal dover far viaggiare i convogli semivuoti. Il divieto è arrivato dopo l’entrata in vigore della legge n° 99 del 23 luglio 2009 (“Disposizioni per lo sviluppo e l’internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia”), avvenuta il successivo 31 luglio. Per far capire di che cosa si parla, riportiamo integralmente i commi 2 e 3 dell’art. 59 della legge:
“2. Lo svolgimento di servizi ferroviari passeggeri in ambito nazionale, ivi compresa la parte di servizi internazionali svolta sul territorio italiano, può essere soggetto a limitazioni nel diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso del servizio, nei casi in cui il loro esercizio possa compromettere l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico in termini di redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto, incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche titolari del contratto, domanda dei passeggeri, determinazione dei prezzi dei biglietti e relative modalità di emissione, ubicazione e numero delle fermate, orario e frequenza del nuovo servizio proposto”.
“3. L’Organismo di regolazione di cui al comma 1, entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie, stabilisce se un servizio ferroviario rispetta le condizioni ed i requisiti di cui ai commi 1 e 2 e, se del caso, dispone le eventuali limitazioni al servizio, in base ad un’analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:
a) del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
b) del gestore dell’infrastruttura;
c) della o delle regioni titolari del contratto di servizio pubblico;
d) dell’impresa ferroviaria che fornisce il servizio pubblico.
Insomma, la legge conferisce a due soggetti che fanno capo al monopolista statale (il proprietario dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana, società partecipata da Trenitalia, e l’impresa ferroviaria, cioè Trenitalia stessa) il potere di chiedere all’Organismo (statale) di regolazione di verificare se esistono gli estremi per “tagliare le gambe” a un concorrente che, offrendo tariffe più convenienti o un servizio migliore (o entrambi), può mettere in pericolo i conti del monopolista stesso sulla tratta interessata. È appena il caso di ricordare che il concetto di libera concorrenza (in un Paese dove la concorrenza esiste davvero) si basa proprio sul fatto che chiunque è in grado di presentarsi su un determinato mercato e conquistare spazi precisamente per la bontà dei suoi servizi in rapporto al prezzo richiesto per fornirli.
In altre parole, l’art. 59 è la negazione stessa di qualsiasi principio di libera concorrenza nei servizi ferroviari. Resta difficile da capire (o forse lo capirebbero benissimo) come mai, guarda caso, la legge 99 è entrata in vigore nel luglio 2009, cioè circa un anno prima dell’avvio dell’avventura sulla Torino-Milano di Arenaways, nel novembre 2010. Fino a quando non è stata costretta a cessare l’attività, l’azienda ha offerto, pur a fronte di un prezzo del biglietto superiore a quello di Trenitalia, un servizio fatto di treni nuovi di zecca, pulizia impeccabile, maggiore spazio per i passeggeri, prese elettriche per cellulari e pc a ogni posto, custodie gratuite per gli ombrelli bagnati, disponibilità di beni di conforto, possibilità di acquistare il biglietto a bordo senza sovrapprezzo e di fare la spesa in treno grazie alla presenza di un piccolo supermercato. Insomma, un servizio a livelli siderali se paragonato a quello offerto dagli sgangherati e maleodoranti convogli statali utilizzati sulle tratte regionali.
All’indomani della pubblicazione del bollettino del Garante che comunicava il cambio del responsabile dell’istruttoria, Linkiesta ha domandato un commento ad Arenaways, che nel frattempo ha ceduto treni e personale della Torino-Milano ora sospesa a una newco partecipata dallo stesso Giuseppe Arena e da una nuova compagine di investitori. Era lecito attendersi qualche dichiarazione al vetriolo di fronte a quella che, a prima vista, e considerate pure le tre proroghe dell’istruttoria, potrebbe anche sembrare la conferma di una tattica dilatoria dell’Antitrust per non decidere di fronte a una questione spinosa che vede coinvolto il colosso ferroviario pubblico.
Tuttavia, l’ufficio stampa Arenaways ha dichiarato… di non aver nulla da dichiarare. Un atteggiamento solo apparentemente strano. La società, infatti, si appresta a inaugurare un nuovo servizio notturno Torino-Bari e Torino-Reggio Calabria in cui il suo antagonista, cioè Trenitalia, con la quale deve fare i conti chiunque in Italia voglia occuparsi di treni sfruttando i binari esistenti, è in realtà divenuto un alleato poiché fornisce, oltre a binari e stazioni, anche i servizi di prenotazione tramite le sue biglietterie e il suo sito internet. Insomma, meglio non suscitare polemiche per non irritare il potente amico-nemico.
Il primo convoglio Arenaways Trenhotel, il Torino-Reggio Calabria, è partito da Torino Porta Nuova il 10 luglio alle 17.10 e il giorno dopo alle 21.45 è stato seguito dal Torino-Bari. I treni sono recenti e confortevoli, acquistati di seconda mano dai surplus della Renfe (le ferrovie statali spagnole), dotati di comode poltrone reclinabili di ispirazione aeronautica “business class” e addirittura di cabine con bagno e doccia privati, con colazione e cena sempre compresi nel prezzo del biglietto. E la guerra senza esclusione di colpi tra Arenaways e Trenitalia sulla Torino-Milano? Apparentemente è passata in secondo piano. E la concorrenza? In questo caso non esiste, poiché dallo scorso dicembre la società statale ha drasticamente ridotto o abolito del tutto i collegamenti diretti notturni con i treni-cuccetta, i cosiddetti “InterCityNotte”. Quindi, sulle due tratte che stanno per partire Arenaways non rappresenta un pericolo per i conti di Trenitalia che ha rinunciato a fornire il servizio, ma sulla Milano-Torino le due aziende restano nemiche e in attesa di un pronunciamento del Garante, che dopo il 26 luglio, cioè dopo la scadenza della terza proroga dell’istruttoria, dovrà pur prendere una decisione. L’ufficio stampa del Garante ha dichiarato che ulteriori proroghe sono improbabili. Staremo a vedere.
