Non c’è solo la crisi della Fiat a Torino le auto che non si vendono, l’avvio della produzione dei nuovi modelli a Mirafiori che tarda e le ore di cassa integrazione che aumentano. Ci sono anche, per fortuna, storie imprenditoriali di successo. Una di queste è quella dell’Italdesign Giugiaro, l’azienda fondata nel 1968 da Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani (che la abbandonò nel 2007), e acquistata due anni fa dal gruppo Volkswagen, lo stesso che Sergio Marchionne ha recentemente attaccato a testa bassa per la sua politica di abbattimento dei prezzi.
L’Italdesign, con sede principale a Moncalieri, nell’hinterland torinese, e succursali a Nichelino (Torino), Wolsfburg, Ingolstadt (Germania) e Barcellona (Spagna), un fatturato da circa 100 milioni di euro, ha annunciato che nel corso del 2012 aumenterà l’attività del 30% rispetto all’anno precedente, investirà oltre 9 milioni di euro in infrastrutture e rinnovamento del parco tecnologico e rivedrà al rialzo il piano delle assunzioni, con l’obiettivo di chiudere l’anno a quota 900 dipendenti, il 20% in più rispetto al 2010.
Un cartello all’uscita della tangenziale che conduce all’area industriale di Moncalieri reca la scritta: “Torino, Città a tecnologia avanzata”. Varcando il cancello della Italdesign s’intuisce cosa voglia dire. Su una superficie di 42mila metri quadrati si estende il quartier generale di Giugiaro, un vero e proprio campus del design e dell’ingegneria, con uffici modernissimi, due centri dedicati alla realtà virtuale, 800 postazioni informatizzate per progettare con diversi sistemi Cad (software per il Computer-aided design) e aree per la sperimentazione, dove a breve saranno realizzati crash test e altre prove, ad esempio sulla rumorosità dei veicoli, in precedenza affidate ad aziende esterne.
L’Italdesign è una società di servizi a tutto campo per l’automotive (che occupa il 90% dell’attività, a cui si aggiunge il design industriale, progettazione di treni, aerei, imbarcazioni, ma anche oggetti di largo consumo). Dalla prima commessa importante, l’Alfasud del 1971, ad oggi Giugiaro e i suoi collaboratori hanno creato più di 200 modelli di vetture, l’equivalente di 50 milioni di auto, prodotte dai principali gruppi automobilistici. Dal disegno al prototipo, l’azienda si occupa di tutte le fasi necessarie alla realizzazione del veicolo, senza la produzione di serie. Questo l’ha resa per molto tempo un unicum nel panorama dei “carrozzieri” torinesi e l’ha anche risparmiata dalla crisi che ha investito altri celebri marchi (si pensi a Pininfarina e Bertone).
Non che l’azienda di Giugiaro sia rimasta completamente immune dall’andamento del mercato. Prima dell’arrivo della casa di Wolfsburg, nel maggio del 2010, anche l’Italdesign ha conosciuto un calo, ma negli ultimi dieci anni i suoi dipendenti non hanno fatto nemmeno un’ora di cassa integrazione. E tanto per non correre rischi, due anni fa Giorgetto Giugiaro ha annunciato l’acquisizione del 90,1% della società da parte di Volkswagen, l’azienda che lui stesso salvò nel 1974 con il progetto della Golf e che ambisce a diventare il primo gruppo automobilistico mondiale entro il 2018 (per diversi analisti di fatto lo è già, con buona pace di Marchionne).
Il colosso tedesco con i suoi 11 marchi ha portato nuove commesse a Torino, ancora coperte però dal segreto professionale, impegnando sia il centro stile (diretto dal figlio di Giorgetto, Fabrizio Giugiaro), dove si disegna l’estetica delle vetture, sia il reparto di ingegneristica, che studia la fattibilità tecnica dei progetti. E di lavoro ce n’è così tanto che raggiunti gli 850 dipendenti, l’Italdesign ha annunciato nuove assunzioni. A settembre sul sito internet della società aprirà una pagina ufficiale di recruiting per ingegneri e designer. Si cercano giovani, altamente qualificati. E non è difficile immaginare che l’indirizzo sarà cliccatissimo. Già oggi, rivela l’azienda, all’ufficio del personale arrivano centinaia di curriculum al giorno, da tutta Italia e pure dall’estero.
La nuova Giugiaro italo-tedesca, inoltre, ha in programma di destinare oltre 9 milioni di euro, 6 nel solo 2012, all’innovazione tecnologica, in particolare all’acquisto di macchinari sofisticati, come frese a controllo numerico per realizzare i modelli dei veicoli in scala uno a uno e presse per gli stampaggi. E nell’ottica del processo di internazionalizzazione, più della metà dei dipendenti parteciperà a corsi di lingua inglese e tedesca finanziati, naturalmente, dall’azienda.
L’arrivo del gruppo Volkswagen, comunque, non ha stravolto ritmi e metodo di lavoro, basato su quell’approccio razionale al design che ha reso Giugiaro celebre nel mondo. Settantaquattro anni, nato a Garessio (Cuneo), un passato come disegnatore alla Fiat e alla Bertone, Giorgetto Giugiaro ama ripetere che è inutile saper fare bei progetti non realizzabili. Scelte estetiche e funzionalità devono andare di pari passo. Ecco come: ottenuta la commessa dalla casa madre (ciascuno degli 11 marchi Volkswagen ha un proprio centro stile, a cui si affiancano in competizione oppure in collaborazione fra loro tre centri indipendenti, tra cui, appunto, l’Italdesign), viene disegnato, e Giugiaro lo fa ancora a mano, il modello del veicolo in scala uno a dieci. Quindi, con l’aiuto dell’informatica, il disegno viene matematizzato e si ottiene un modello virtuale in tre dimensioni, la cui fattibilità tecnica viene verificata immediatamente dai progettisti.
Eventuali modifiche stilistiche possono così essere apportate subito, risparmiando tempo e soldi. Da ultimo, grazie alle frese a controllo numerico, dal modello virtuale si passa a quello fisico, in scala naturale. E il prototipo è pronto per la produzione. Mentre prima l’insieme di queste operazioni doveva adeguarsi alle esigenze dei diversi clienti (con differenti linee produttive, standard di sicurezza diversi, ecc.), oggi ruota intorno alle richieste di un unico committente: Volkswagen.
Ma questa non è l’unica novità. Da quando “l’Auto del popolo” ha fatto il suo ingresso all’Italdesign, spiegano i sindacati, c’è una maggiore attenzione nei confronti dei lavoratori: incontri periodici all’interno dei vari gruppi di lavoro, test per valutare il livello di benessere dei dipendenti. L’ultimo questionario, a cui ha partecipato il 94% del personale, raccontano a Linkiesta le Rsu della Fim Cisl e della Fiom Cgil, in realtà, non ha prodotto risultati molto positivi. Forse i lavoratori, poco abituati a interrogarsi su questi temi, in un’azienda che come tutte quelle di servizi ha un basso tasso di sindacalizzazione, sono rimasti spiazzati dall’elenco di domande su di sé, sul rapporto con i colleghi e sulla percezione dell’azienda. «Ma siamo solo agli inizi, le cose sono destinate a cambiare», confidano le parti sociali, pronte a scommettere che l’ambizione del gruppo di Wolfsburg di diventare, oltre che il primo produttore di automobili, anche il miglior datore di lavoro al mondo avrà ripercussioni pure a Torino.
Già oggi, ammettono la Fiom e la Fim, che qui, almeno, la guerra non se la fanno e nemmeno si sognano di farla all’azienda, l’Italdesign è una «piccola isola felice per i rapporti sindacali». A settembre partirà la trattativa per il nuovo contratto integrativo e quello sarà il banco di prova per verificare la bontà del matrimonio tra Torino e Wolfsburg, anche sotto il profilo delle relazioni industriali. Il modello Fiat, in ogni caso, sembra lontano anni luce.