La Marina Militare e l’Esercito Italiano hanno firmato poche settimane fa un importante accordo tecnico per l’impiego, direttamente dalle unità navali, dei futuri elicotteri d’attacco Agusta AH-129D dell’AvEs, l’Aviazione dell’Esercito. Sintetizzata con queste semplici parole, la notizia sembra una banalità, e forse è proprio per questo che l’accordo, firmato a Viterbo dal comandante del 6° Reparto Aeromobili della Marina, ammiraglio di Divisione Paolo Treu, e dal comandante dell’AvEs, l’aviazione dell’esercito, generale di Corpo d’Armata Enzo Stefanini, è stato stipulato nel silenzio quasi assoluto degli organi di stampa. In realtà, per le nostre Forze Armate si tratta di una stretta di mano di valore quasi epocale.
Ai non addetti ai lavori pare infatti automatico, e quindi scontato, che qualsiasi velivolo ad ala rotante possa servirsi con facilità, per decollare e atterrare, del “fazzoletto” costituito dal ponte di volo delle 39 unità della Marina Militare che oggi ne dispongono. Tuttavia, le cose non stanno esattamente così, perché i velivoli destinati all’utilizzo sulle unità navali devono essere adattati all’impiego in ambiente marino (in gergo, si dice che vanno “marinizzati”) e anche il personale deve essere sottoposto ad addestramento specifico. L’accordo M. M.- E. I. arriva dopo anni di sperimentazioni solo oggi concretizzate in un programma strutturato che avrà un impatto notevole sulle capacità italiane di condurre operazioni dal mare verso la terraferma.
L’idea, in sé, non è affatto nuova, poiché è figlia della dottrina strategica denominata “Forward… from the sea” elaborata nel lontano 1992 dal Corpo dei Marines americano per consentire, negli scenari post-guerra fredda, l’impiego delle unità navali navali e la proiezione, da queste ultime alle zone litoranee, di un concentrato di forze in grado di influenzare la condotta delle operazioni belliche. Per intenderci, il concetto operativo è basato sull’impiego immediato degli aeromobili dalle cosiddette “brown waters”, senza attendere la creazione e il consolidamento di basi terrestri dedicate che possono avvenire solo dopo uno sbarco in piena regola.
La Marina Militare e l’Esercito hanno iniziato a sperimentare il concetto fin dal 1992, durante le operazioni in Somalia (contingenti Unosom I e II e operazione Restore Hope) che videro l’intervento delle nostre forze, inquadrate in un corpo di spedizione internazionale, per tentare di porre fine alla grave situazione che s’era venuta a creare nel tormentato Paese africano. Tuttavia, le unità navali italiane che all’epoca si avvicendarono nelle acque somale, e cioè l’incrociatore portaelicotteri Vittorio Veneto, la portaeromobili Garibaldi, varie fregate della classe Maestrale, le navi d’assalto anfibio San Giorgio e San Marco e i rifornitori di squadra Stromboli e Vesuvio, operarono con gli elicotteri dell’AvEs solo in virtù del fatto che erano tutte unità dotate di ponte di volo. In altre parole, servirono da semplici piattaforme, ma non avevano a bordo particolari infrastrutture di assistenza dedicate agli elicotteri dell’AvEs e le modifiche a questi ultimi furono assai limitate. Inoltre, i piloti dell’Esercito non avevano seguito un vero addestramento specifico per l’impiego dalle navi. Tra l’altro, proprio durante le operazioni in Somalia, il 2 luglio 1993, nel corso dell’operazione di rastrellamento denominata Canguro 11 che culminò nel famoso scontro a fuoco con i ribelli somali passato alla storia come “battaglia del Pastificio”, si ebbe il battesimo del fuoco dell’A-129 (allora chiamato “Mangusta”) che lanciò con successo un missile Tow contro un veicolo italiano VM90 catturato dai ribelli, distruggendolo.
Da oggi, Marina ed Esercito faranno sul serio. L’accordo appena stipulato, infatti, è focalizzato soprattutto sugli aspetti legati al sillabus addestrativo dei piloti d’elicottero dell’Esercito, i quali, dovendo operare in teatri terrestri, non conseguono quella che viene definita in gergo “Caratteristica Bravo”, ossia la capacità di decollo e appontaggio sulle unità navali. Questo scenario richiede un addestramento diverso da quello necessario, per esempio, per decollare e atterrare in zone montuose o comunque sulla terraferma. Atterrare su un piccolo rettangolo che sobbalza sulla superficie di un mare forza 5, infatti, pone problemi di tutt’altra natura rispetto a quelli posti dai terreni stabili: servono allenamento e tecniche particolari.
In base all’accordo, i piloti dell’AvEs e quelli della Marina condivideranno le loro conoscenze mediante lo scambio dei rispettivi istruttori. Dapprima, un gruppo appartente alla Marina acquisirà l’abilitazione al volo sugli AH-129D. In seguito, i piloti dell’AvEs assorbiranno dagli istruttori dall’Aviazione Navale le conoscenze necessarie per acquisire la “Caratteristica Bravo” e la padronanza di tutte le altre capacità e delle procedure indispensabili per volare in ambiente “sea”. Per esempio, seguiranno il corso di sicurezza per operare a bordo delle unità, quello di sopravvivenza in mare e apprenderanno le procedure per il volo di notte in ambiente marittimo con l’utilizzo degli NVG (Night Vision Goggles), i dispositivi individuali per la visione notturna. L’obiettivo finale è quello di formare un “Task Group AH” con capacità operative per il 2015. Non è prevista, almeno per il momento, la costituzione di gruppi simili basati sulle altre macchine ad ala rotante in dotazione all’AvEs, cioè i residui AB205 e AB206 (in via di progressiva dismissione), gli AB212 e AB412, gli A109, i pesanti birotore CH47 e i nuovissimi NH90 in versione TTH “utility” da trasporto tattico che stanno entrando in servizio. Tuttavia, non si esclude che in futuro verranno avviati programmi simili, soprattutto per quanto riguarda gli NH90, anche se tali macchine sono dotate di solo armamento difensivo e non offensivo, e sono quindi inadatte ai ruoli “combat”.
Per quanto riguarda le modifiche necessarie ad adattare gli aeromobili al nuovo impiego, sono in corso le valutazioni per definirle. Quel che è certo è che verrà seguito un approccio pragmatico che, a causa delle limitate risorse economiche disponibili, non potrà prescindere dall’aspetto costo/efficacia. È praticamente certo che gli aeromobili verrano dotati di nuovi punti per il rizzaggio (cioè, l’ancoramento) sui ponti di volo e negli hangar delle unità navali, anche se non verrà acquisito il sistema americano RAST (Recovery, Assist, Secure and Traverse) che permette a un elicottero di appontare in condizioni di sicurezza con mare fino a forza 6 e di essere velocemente trattenuto, assicurato e alloggiato nell’hangar di bordo. Gli AH-129D verranno sottoposti a trattamenti anti-corrosione necessari a proteggerli dalla salsedine, che rappresenta un vero killer per molti componenti vitali come i cavi elettrici e le palette delle turbine di propulsione, come ben sanno tutte le forze armate che dispongono di un’aviazione imbarcata.
La modifica più importante, però, sarà l’adozione di un nuovo kit per consentire il ripiegamento delle pale, necessario per ridurre gli ingombri del rotore principale dell’AH-129D e renderlo così compatibile con gli spazi disponibili negli hangar delle unità navali. Anche durante le operazioni in Somalia, infatti, alcuni A-129, allora nella prima versione denominata “Mangusta” dotata di turboalberi Rolls Royce da 704 kW-944 shp (cavalli all’asse) ciascuno e rotore quadripala, erano stati dotati del kit. Tuttavia, quest’ultimo non è adatto alla versione dell’A-129 oggi in servizio, denominata CBT (“Combat”) e realizzata in 15 nuovi esemplari, la cui caratteristica dinamica principale è costituita dall’adozione di un nuovo rotore a cinque pale abbinato agli stessi turboalberi Rolls Royce leggermente depotenziati a 664 kW-890 shp. Anche tutti gli originari 45 esemplari dell’A-129 sono stati poi trasformati in CBT, standardizzando su questa versione l’intera flotta.
La versione dell’elicottero oggetto dell’accordo congiunto, denominata AH-129D e attualmente in fase di ingegnerizzazione, rappresenta l’ultimo sviluppo della famiglia A-129. Il programma prevede ufficialmente la realizzazione di 24 nuovi AH-129D, mentre altri 24 saranno ricavati dalla trasformazione di altrettanti A-129 CBT, dei quali 12 verranno sottoposti alle modifiche per impiego navale (il processo di “marinizzazione” non sarà tuttavia particolarmente sofisticato) per soddisfare i requisiti dell’accordo. Tuttavia, la parte del programma che riguarda gli aeromobili di nuova costruzione è in forse a causa delle ristrettezza di bilancio, quindi è probabile che l’Esercito dovrà accontarsi dei soli 24 CBT trasformati. In ogni caso, la configurazione AH-129D prevede una nuova suite elettronica (l’israeliana Rafael Toplite III) dotata di Flir (Forward looking infra-red) e telemetro laser per la designazione e l’inseguimento dei bersagli, rampe di lancio dei missili anti-carro Spike in versione elevabile e altre modifiche.
L’entrata in servizo dell’AH-129D e l’addestramento degli equipaggi ad operare in ambiente marittimo renderà necessaria l’introduzione di dottrine operative nuove per le Forze Armate italiane, che verranno finalmente dotate della capacità di condurre operazioni “Sea Based” complesse. Tra queste, la scorta agli elicotteri da trasporto, il supporto di fuoco ravvicinato alle truppe anfibie (CCA, Close Combat Attack) e l’ingaggio diretto di obiettivi a terra che costituisce la vocazione primaria dell’A-129, nato per dare la caccia ai veicoli blindati-corazzati.
Tuttavia, al di là dei contenuti tecnico-operativi dell’accord M. M.-E. I., il suo aspetto forse più importante è che rappresenta un ulteriore passo avanti verso la creazione di uno strumento militare realmente interforze. Un concetto, quest’ultimo, che fatica ancora ad essere accettato e a diffondersi nell’ambito della nostre Forze Armate, afflitte tuttora da particolarismi e campanilismi che in alcuni casi, oltre a comportare duplicazioni e sovrapposizioni di ruoli e macchine che generano poi lo spreco o comunque la gestione non ottimale delle risorse economiche, hanno talvolta impedito la creazione di uno strumento militare più efficace.
