Una spartizione con una linea del Piave ben precisa: Villafranca di Verona. Nel risiko degli aeroporti di mezza estate sembra configurarsi il preambolo di un duopolio dei cieli tra il fondo F2i guidato da Vito Gamberale e la Save di Enrico Marchi. Al primo il Nordovest, al secondo il Nordest. È questo, a giudicare da quanto trapela dalle due società, un primo passo verso il consolidamento tanto auspicato da ogni ministro dello Sviluppo economico di turno e non solo.
Le quote dell’aeroporto scaligero, che controlla anche il piccolo scalo cargo di Brescia Montichiari, sono detenute da una strana compagine societaria che comprende la Camera di commercio cittadina, la provincia di Verona, quella di Trento e di Bolzano, ed è in perdita costante. Nel bilancio approvato quindici giorni fa e non ancora depositato, la Catullo Spa ha infatti chiuso l’anno scorso con una perdita di 11,6 milioni, in miglioramento rispetto ai 26,6 milioni del 2011, anno in cui l’Ue ha avviato un’istruttoria per 7 milioni di presunti contributi a Ryanair, in seguito a un esposto presentato da Meridiana.
Nella prima parte del 2013, nonostante l’ulteriore riduzione delle perdite per 3,5 milioni e la chiusura del contratto con la compagnia low cost irlandese, la situazione non è migliorata: a Verona sono transitati 941mila passeggeri, un calo del 18% da gennaio a maggio 2013 rispetto allo stesso periodo del 2012, mentre le merci si sono fermate a 1.820 tonnellate (-22,5% su maggio 2012). A Brescia Montichiari sono state invece 17.443 le tonnellate movimentate (-6,9%), come rileva Assaeroporti. Numeri in controtendenza rispetto ai vicini Milano Malpensa 172.847 tonnellate (+0,6% su maggio 2012) e Orio al Serio, 46.638 tonnellate (+0,7%). Eppure uno dei principali vettori che opera a Montichiari sostiene come lo scalo sia strategico tanto per l’assenza di ostacoli all’eventuale ampliamento delle piste – non si trova in prossimità di centri abitati – quanto per gli ottimi collegamenti con la rete autostradale, come la Brebemi (e prossimamente anche la Tav).
Il cantiere dell’aumento di capitale da 15 milioni deliberato l’anno scorso, intanto, prosegue non senza qualche defezione. Nella fattispecie la provincia di Bolzano, titolare del 5,4% che ha deciso di diluirsi: dopo aver buttato 45 milioni di euro per il suo aeroporto cittadino, meglio uscire da un business troppo complicato. Discorso più complicato per la provincia di Trento, al 21,4%: l’ente ha sottoscritto la sua quota parte dell’aumento di capitale – per 4 milioni di euro – ma non sono chiare le intenzioni del governatore Alberto Pacher, che lascerà la carica il prossimo ottobre, sul futuro dello scalo.
Il predatore è noto: Enrico Marchi. Il numero uno di Save, che gestisce l’aeroporto di Venezia e Treviso, vorrebbe completare un’acquisizione entro dicembre. Sfumato l’assalto a Ronchi dei Legionari – come rileva Nordesteuropa la privatizzazione avrebbe dovuto avere due fasi: la prima riguardava la cessione fino al 50% della società Aeroporto Fvg, controllata interamente dalla Regione; quindi, sulla base del conseguimento degli obiettivi, Save avrebbe avuto l’opportunità di entrare in possesso di un ulteriore 30% – ora l’ex vicepresidente di Antonveneta punta su Verona. Conquistando il 51% delle quote in cambio di una partecipazione di Catullo Spa in Save. Carta contro carta, insomma. Peccato che il bando di gara non sia ancora stato scritto. Di certo Save ha i numeri dalla sua: a Venezia sono transitati 3 milioni di passeggeri nei primi cinque mesi dell’anno (+4,8% su maggio 2012) anche se – sebbene il Gruppo Save abbia chiuso il primo trimestre con ricavi a 76 milioni – +3,6% sul primo trimestre 2012 e un utile ante imposte a 10,8 milioni (+9,7%) – i margini si sono contratti del 5,3% a 7,9 milioni e il debito è salito da 81,6 a 89,6 milioni.
La mappa degli aeroporti italiani e dei loro gestori, dal sito di Assaeroporti
Ma com’è vissuto a Verona un eventuale ingresso di Save? Storicamente con forte scetticismo, spiega un ex dirigente della Catullo Spa. I motivi che hanno portato i soci fin qui a rifiutare le avance veneziane sono due: «Il primo è che se Marchi viene è per comandare – spiega – non si limiterebbe al 49 per cento. Il secondo è che l’obiettivo di Marchi è quello di acquisire un eventuale concorrente. Il suo scopo è preservare Venezia e Treviso, perché il contratto di programma di Save, da poco approvato, prevede che il sistema veneziano cresca. Sapendo Marchi che Verona ha un bacino a cui attingere, ha interesse a soffocare Villafranca, almeno finché non ci sarà spazio per tutti, una volta superata la recessione». C’è poi un terzo aspetto da considerare: «con tutta probabilità – continua l’ex manager – Save non metterebbe sul piatto dei soldi, ma un concambio azionario, così come fece nel 2005/2006 con Treviso. All’epoca ai trevigiani fu dato lo 0,35% di Save e promesso un posto nel cda, che non arrivò mai».
Un serio ostacolo lungo questa strada sono i probabili ricorsi al Tar: «il concambio dovrà trovare una protezione molto strutturata dal punto di vista legale – avverte l’ex dirigente. Orio al Serio potrebbe impugnare la vendita, in assenza di una gara aperta. L’unica strada per evitare di impantanarsi, per la Catullo Spa, è quella di fare le cose per bene e mettere a gara il 51% degli aeroporti del Garda. I veronesi però hanno fretta di chiudere tutto entro la fine dell’anno. Ma sarà quasi impossibile riuscirci».
Sacbo, la società di gestione dell’aeroporto di Orio al Serio, ha già impugnato la recente assegnazione quarantennale dello scalo bresciano a Verona (l’udienza è fissata al Tar di Brescia l’8 gennaio 2014) e verosimilmente si opporrebbe a un passaggio di Montichiari a Save. «Brescia sotto Venezia – spiega l’ex dirigente dello scalo veronese – impedirebbe a Orio al Serio di espandersi. Per questo l’idea dell’acquisto di Verona da parte di Sea-Milano, ipotizzata due anni fa, aveva un senso: Sacbo è infatti partecipata da Sea e l’acquisto da parte degli aeroporti milanesi avrebbe permesso a Bergamo di usare Brescia come valvola di sfogo, essendo Bergamo quasi saturo. Non credo invece a uno sviluppo di Brescia da parte di Venezia, anche per il poco interesse di Marchi nei confronti del cargo». Per la verità anche in caso di un’acquisizione dello scalo di Montichiari da parte di Sea i problemi non sarebbero mancati, dato che sul fronte delle merci l’aeroporto bresciano è un concorrente di Malpensa, principale operatore cargo italiano, che non avrebbe quindi interesse a farlo crescere.
Fonti vicine alla società aeroportuale raccontano che le tempistiche sono strette: l’obiettivo è vendere entro fine anno ma per ora, nonostante gli incontri informali tanto con Save quanto con F2i, sul tavolo non c’è ancora alcun bando né due diligence. Tutto da definire, con l’incognita Bolzano e l’identità di vedute con Trento, nonostante i recenti dissidi tra le due Regioni sull’autostrada Valdastico Nord. L’identikit del socio ideale a cui il Catullo vorrebbe aprire è una società aeroportuale – niente partner finanziari – senza mire di controllo a meno di una cifra che non si può proprio rifiutare. Un messaggio neanche troppo in codice per Enrico Marchi.
Il Nord-Ovest sta diventando invece il territorio d’elezione di F2i, il fondo partecipato dalla Cassa Depositi e Prestiti e guidato da Vito Gamberale. Che dopo aver conquistato Malpensa e Torino, ora guarda con nuovo interesse a Genova. Il motivo è presto detto: il Cristoforo Colombo ha ottenuto dall’Enac l’aumento delle tariffe la scorsa settimana, e ora è in attesa del via libera del ministero dei Trasporti per predisporre un altro bando di gara dopo quello andato deserto l’anno scorso nonostante le manifestazioni d’interesse della medesima F2i, di Corporación América e del gruppo francese Vinci. Stavolta, confidano fonti interne all’Autorità portuale della Lanterna, che controlla lo scalo, le nuove tariffe – e il 15% che Adr ha deciso di vendere – dovrebbero rendere più agevola la procedura. Il capitolato è atteso a fine anno, ma gli occhi sono tutti puntati su Gamberale, che non ha fatto mistero di voler consolidare un network del nord per creare economie di scala tra Torino, Milano, Malpensa, Firenze, forse Genova, e Verona chissà.
Se si dovesse arrivare a una divisione del nord Italia tra F2i a occidente e Save a oriente, quali sarebbero le conseguenze a livello di sistema? Per Oliviero Baccelli, docente di economia e politica dei trasporti all’Università Bocconi, «il contesto agevola la concentrazione. Sia perché il Piano nazionale aeroporti spinge in questa direzione sia perché, nella specifica situazione del Nord-Est, gli aeroporti richiedono una razionalizzazione che riduca i costi. I vantaggi, per dei gestori aeroportuali di dimensioni maggiori, sarebbero di tre tipi: possibilità di ottenere sinergie delle attività commerciali; reperimento dei finanziamenti a tassi di interesse più ragionevoli; rinegoziazione dei contratti con le compagnie, soprattutto quelle low cost. Si realizzerebbero quindi economie di scala e di scopo. Ci sono vantaggi anche di natura istituzionale, per esempio riguardo all’interlocuzione con l’Enac: cambiare i contratti di programma per adeguare le tariffe è una procedura complessa, che una struttura più grande può gestire in modo più efficiente. Non ci sono però sinergie specifiche tra aeroporti vicini, a meno di situazioni regolamentate, perché non ci sarebbero scambi di macchinari o di personale».
Più scettico sui vantaggi a livello di sistema è Andrea Giuricin, ricercatore presso l’Università di Milano Bicocca e analista dell’Istituto Bruno Leoni. «L’acquisizione di Venezia non è improbabile dal punto di vista finanziario», spiega. «Save è abbastanza grande per raggiungere questo scopo e a livello operativo può gestire meglio di quanto non faccia l’attuale società di gestione di Verona. Ma c’è il tema della concentrazione tra F2i e Save». Uno scenario che ora sembra fantascientifico, ma potrebbe rivelarsi realistico già tra sei mesi.