Napoli-Bari: breve storia dell’autostrada maledetta

L’impervia A16 voluta dal ministro Sullo

La coda di auto sulla Napoli-Bari dopo una notte non si è fermata: prima della strage era per rallentamenti da lavori in corso, ora ben più lunga sembra un funerale di lamiera, lento per rispetto, muto per sbalordimento, verso le vittime dell’incidente (38 mentre scriviamo). La Polstrada è all’opera per i rilievi, si rimuovono i mezzi coinvolti: si deve capire la dinamica prima dell’urto, ricostruire la corsa del veicolo che perdeva pezzi da un chilometro prima, quando comincia la discesa di quest’autostrada da Monteforte Irpino verso la piana di Nola, in una serpentina che s’incunea tra i monti del Partenio, affiancando e sovrastando quella vecchia statale 7 bis che è stata così preziosa per recuperare superstiti e cadaveri dopo il volo di trenta metri del pullman che aveva appena fatto collisione con una quindicina di automobili e spaccato il guard rail.

In questa alta curva, esattamente dieci anni fa, esattamente alla fine di luglio di dieci anni fa, e sempre nella direzione est-ovest, un piccolo pullman che trasportava un gruppo di persone alla laurea di una parente a Roma urtò contro un tir: sei morti e cinque feriti. È la curva che spezza la corsa dei viaggi spensierati, che nel lutto disperde le liete compagnie. Come questi poveri gitanti, quasi tutti puteolani, di ritorno a casa da una trasferta finesettimanale nel Sannio tra le terme di Telese e la sosta nei luoghi natali di Padre Pio.

È la curva dove cambia definitivamente la geografia, dove corre il fronte di passaggio tra la terra della polpa e la terra dell’osso, dove il clima dolce della costa napoletana cede il passo alle intemperie, alle nuvole basse, all’invernale prima neve dell’Appennino che s’accumula ad aureola intorno al santuario mariano di Montevergine, tappa di vasta venerazione per la religiosità meridionale. È questa curva che lancia le avvisaglie per il mantra radiofonico dell’Aiscat «vento forte tra Lacedonia e Candela», che inaugura il tratto lungo e più duro di questa A16, l’unica infrastruttura veloce che collega nel Mezzogiorno l’Ovest e l’Est, e le rispettive città guida, Napoli e Bari. Solo ora si comincia finalmente a discutere di ferro oltre che di gomma, con la linea ferroviaria ad alta capacità. Ma intanto c’è solo questa striscia d’asfalto, per i traffici d’ogni tipo, industriali, commerciali, individuali, l’unica linea che interrompe (ma interrompendola la evidenzia in tutta la sua enormità) quella sostanziale incomunicabilità tra Adriatico e Tirreno, perché nel Meridione più che altrove si coglie un ulteriore aspetto dello stato delle cose: la dualità italiana non è solo fra Nord e Sud, ma anche tra Est e Ovest, e senza dubbio al quadrante Sud-Ovest tocca la parte della cenerentola dello Stivale: e la Salerno-Reggio Calabria di questa rovina è il simbolo più lampante. Est e Ovest stanno ognun per sé, ciascuno con la sua costa rotta da porti e riviere, divorziati dalla cordata dell’Appennino, e finiscono per incontrarsi solo su a Bologna, dove già s’allarga la grande stanza ambientale della Pianura padana. A sud invece non s’incrociano, anzi si distaccano come per repulsione nucleare, tanto che non ci si deve stupire nell’ascoltare che uno di Vibo Valentia per andare a Brindisi fa molto prima a passare in aereo per Roma (nonostante esista una assassina e più che metafisica Reggio Calabria-Taranto).

La Napoli-Bari, che taglia nel suo destino curvilineo l’aspra Irpinia selvosa e l’immenso granaio del Tavoliere, è un punto permanente di osservazione del ritardo infrastrutturale meridionale, non sul versante dell’arretratezza quanto dell’incompiutezza, come se un mezzo passo fosse un passo intero e per quel che ancora si dovrebbe avere, poi si vedrà. Che poi questa Napoli-Bari nemmeno doveva essere così. Quella che vediamo oggi è una specie di sogno ministeriale partorito in una notte di potere romano degli anni Sessanta e poi realizzato: fu quando, stabilendo i caratteri definitivi dell’opera, l’allora ministro democristiano dei Lavori pubblici, Fiorentino Sullo, peraltro un ottimo politico, sulla mappa appose il proprio indice e in capo all’unghia mostrò il punto ineludibile di passaggio delle corsie: Avellino. Sua città, suo collegio elettorale. Veniva tagliata fuori così Benevento, che era inizialmente la prescelta ed ancora è imbufalita per quella correzione di tragitto, anche perché l’arrivo dell’autostrada equivaleva alla fine di un isolamento atavico per i paesi che ne beneficiavano.

Oggi purtroppo il tema dello sviluppo meridionale continua a essere il grande capitolo colpevolmente inevaso della politica nazionale. E la Napoli-Bari purtroppo si proietta nella discussione pubblica non per il ruolo politico che potrebbe, dovrebbe svolgere, ma per un incidente che annichilisce con il suo gran carico emotivo e le tante domande sulle cause ancora tutte da sciogliere.