Alitalia, la “scatola nera” nelle mani di Air France

Il salvataggio del vettore

«Non c’è evidenza che Etihad abbia interesse per Alitalia». Ufficialmente nessuno conferma i colloqui con il vettore emiratino. Ufficiosamente, qualcuno evidenzia che sarebbe un ottimo risultato chiudere il 2013 con una manifestazione d’interesse, finora sempre smentita. Fonti interne al consiglio d’amministrazione sono meno ottimiste. O forse sono semplicemente realiste. D’altronde, alimentare le voci che ci sia un compratore interessato – e senza problemi di budget – fa comodo a tutti.

Peccato che chiunque abbia interesse a consolidarsi sul mercato italiano non atterra a Roma, ma a Parigi. Per quanto post ricapitalizzazione le quote del vettore transalpino si diluiranno dall’attuale 25 a circa il 6-7%, Air France è già di fatto il padrone di Alitalia. Con un vantaggio non trascurabile: la quota parte del deficit sarà inferiore, mentre quella dei passeggeri convogliati a Parigi e Amsterdam rimane invariata. C’è di più: i servizi IT, delle merci nella stiva degli aeromobili e la loro manutenzione sono tutti made in France, così come la gestione delle tratte verso il Nord America. Gli accordi commerciali siglati all’epoca del salvataggio, inoltre, scadranno solo nel 2019. Infine, in base alle regole europee, Etihad non può detenere la maggioranza del capitale di un vettore comunitario.

Una bella matassa da sbrogliare. Con un’aggravante: l’amministratore delegato Gabriele Del Torchio, che gode del sostegno degli azionisti, non è in una posizione di forza per poter negoziare i ricavi del traffico che eventualmente verrebbe convogliato verso Est dagli emiratini. L’unica certezza, insomma, è che Etihad ha soldi da spendere: la dimostrazione è la strana politica di acquisizione di quote in vettori europei come Air Lingus, Air Berlin – per trovarsi pronta una volta conclusi i lavori del nuovo aeroporto di Berlino Brandeburgo – e ancora in Air Serbia. Addirittura, Etihad possiede una quota in Darwin Airlines, il gruppo charter che vedeva tra i principali azionisti l’attuale numero uno di Ubs, Sergio Ermotti.

Non avendo problemi di liquidità, la strategia europea di Etihad sta nell’acquisire quote di minoranza per bruciare la concorrenza. Anche quando non c’è. In India, invece, dove il mercato potenziale è da un miliardo di persone, recentemente Etihad ha acquisito il 24% di Jet Airways, mettendo una seria ipoteca sul transito tra il continente asiatico e gli Stati Uniti. È in questo disegno che potrebbe inserirsi Gemina, gruppo della famiglia Benetton che controlla gli scali di Fiumicino e Ciampino tramite la controllata Adr. Qualcuno fa notare come, a differenza di Heathrow e Francoforte, Fiumicino potenzialmente potrebbe ospitare due ulteriori piste. E giustifica così l’intervento di Unicredit – il cui vicepresidente, Fabrizio Palenzona, è il numero uno di Gemina – come finanziatore di Alitalia e garante dell’aumento di capitale. Tuttavia, convincere Abu Dhabi a investire nell’hub di Fiumicino spetta a Enrico Letta. Il 3% di Eni potrebbe essere una valida moneta di scambio.

Beffardo il destino dell’altro istituto alla cloche del vettore, Intesa Sanpaolo. Alfiere nel 2008 della cordata di imprenditori che ne ha rilevato Alitalia dopo averla ripulita dai debiti scaricandoli sulla collettività, l’istituto guidato da Carlo Messina potrebbe diventare il principale azionista della compagnia. Come? Convertendo la propria quota parte del bond da 95 milioni emesso lo scorso febbraio, come riferito dal Sole 24 Ore. Il tutto per mettere in sicurezza l’esposizione da circa 300 milioni, recentemente allungata al 2015. Con l’intervento dell’imprenditore bergamasco Percassi e le aggiute di Maurizio Traglio e Roberto Colaninno, l’aumento di capitale ha raggiunto i fatidici 125 milioni, che con i 100 milioni delle banche consentono di raggiungere il livello minimo di 225 milioni richiesto da Poste Italiane per rimpinguare i conti con i suoi 75 milioni. 

Air France rimane sulla riva del fiume. Il piano illustrato in serata da Gabriele Del Torchio prevede 130 milioni di risparmi complessivi. Da perseguire non solo attraverso tagli agli stipendi più onerosi, oltre 40mila euro l’anno, ma anche lasciando a terra gli aerei.  Qui sta il punto. Il piano industriale crea una nuova bad company di fatto all’interno del vettore. Mentre dall’altra parte dell’Atlantico nasce American Airways dalla fusione di American Airlines e Us Airways, un colosso da 100mila dipendenti e 7mila voli al giorno.