Il colpaccio di Marchionne non è un affare per l’Italia

Il settimo gruppo automotive mondiale

Anche le ultime notizie sulla Fiat ci confermano che, come sempre in Italia, si tende a celebrare i poteri forti spegnendo ogni tasso di criticità necessaria. Ed è per questo motivo che stupisce il coro acritico che ha celebrato, come un tripudio festoso, e senza prospettare nessuna ombra, la fine del processo di acquisizione della Chrysler da parte dell’azienda di Torino cominciato nel 2009 e chiuso solo un giorno fa. Ai principali osservatori e ai giornali italiani, infatti, sembra sfuggire (ma non è una dimenticanza) un punto decisivo: ciò che è sicuramente positivo per la Chrysler e per gli Stati Uniti – infatti – non è detto che sia necessariamente positivo per l’Italia. E ai principali osservatori italiani sembra sfuggire anche un aspetto altrettanto importante: se il nuovo gruppo nato da questa fusione dovesse cambiare il suo baricentro ideativo-produttivo, spostandolo dall’Italia all’America, questo non sarebbe certo positivo per noi, e non sarebbe nemmeno il frutto di una qualche imprevista fatalità, ma comunque il prodotto di una serie di  ben determinate scelte industriali e politiche. 

C’è poi un conto che in queste ore non ha fatto nessuno: non quello, facilmente intuibile, di come Chrysler stia andando bene in America, ma di come e perché – anche in virtù di questo progetto di fusione e dell’impegno che ha richiesto – la Fiat stia andando male in Italia e in Europa. Non è vero, infatti, che la Fiat va male nel mercato europeo (solo) per via della crisi. La sua quota di mercato non è scesa solo in numeri assoluti, ma anche in proporzione a quella delle altre aziende europee, e dei suoi concorrenti come in testa la Volkswagen, che non hanno mai smesso di investire e che sono stati premiati.

La visita di Sergio Marchionne negli stabilimenti Chrysler di Belvedere, Illinois

Nessuno racconta, per esempio, che la Fiat, nel suo catalogo, ha intere fasce di prodotto totalmente scoperte: le mancano da cinque anni sia una ammiraglia di lusso che sostituisca la Alfa Romeo 166, ma anche una grande berlina economica che sostituisca la Croma. È mancata per tanto tempo – un anno – una nuova monovolume che sostituisse la Multipla. Manca ancora – ed è quasi clamoroso – una nuova Punto, che sostituisca il modello attualmente più importante, ma anche il più vecchio della gamma, nel segmento storicamente più strategico per la Fiat: basterebbe ricordare che quella macchina era nata ancora con lo scudetto blu del vecchio stemma, e che nelle foto di presentazione c’era ancora Lapo Elkann nel portabagagli.

In questi anni, cioè, la Fiat ha scelto di rinunciare al lancio di nuovi modelli strategici per il listino (con gli ingenti investimenti produttivi e promozionali che comportano), e di ritardare clamorosamente l’uscita di altri già progettati (basta pensare alla 500L che sta andando benissimo, ma che era pronta anche tre anni fa), per risparmiare in questo modo i soldi necessari per l’acquisizione, e chiudere il processo a costo zero senza chiedere agli Agnelli di scucire un solo euro di aumento di capitale.

Non si tratta in questo caso di un atteggiamento “virtuoso” ma di una strategia finanziaria e industriale “all’italiana” che nel resto del mondo è incomprensibile e che ha avuto dei costi ben precisi. Così come va sfatata definitivamente la meravigliosa invenzione propagandistica secondo cui la Fiat avrebbe avviato l’acquisizione dell’azienda americana investendo un solo euro. Ovviamente non è vero: la Fiat ha regalato alla Chrysler una enorme trasfusione di sangue, a più riprese, senza trasferire capitali, ma cedendo risorse per certi versi ancora più vitali. Una prima volta la Fiat ha dato il sangue aprendo ai tecnici di Detroit la cassaforte con i suoi brevetti, soprattutto per quel che riguarda i motori; la seconda volta cedendo (o meglio, rinunciando) agli investimenti necessari sulla sua gamma. Vorrà dire qualcosa se degli ultimi cinque sparuti modelli lanciati sul nostro mercato solo uno è prodotto in Italia, mentre tutti gli altri vengono dall’America o dall’est Europa. Il Freemont, la Flavia e la nuova Thema, per esempio, sono vecchi modelli Chrysler rivitalizzati da nuove motorizzazioni Fiat, che hanno tappato dei veri e propri “buchi” di prodotto.

C’è poi un terzo convitato di pietra in questo scenario, ed è il governo italiano (non solo quello Letta ma anche i suoi predecessori): mentre Obama ha trasformato una azienda fallita in una azienda risorta, grazie a un prestito miliardario (restituito con gli interessi), l’Italia non ha fatto nessun investimento sul Lingotto e ora ne paga il prezzo. O meglio: non ha finanziato, al pari di Obama, investimenti mirati, ma ha fatto si che si gettassero miliardi a fondo perso, nelle casse integrazioni ordinarie e straordinarie (come a Mirafiori). Spendendo grandi risorse, dunque, senza nessuna contropartita. Non è certo un caso che nessun esponente del governo abbia ancora detto nulla, se non altro perché bisognerebbe ricordare il nulla di fatto su Termini Imerese e Iris bus (due rilanci annunciati con la fanfara e falliti nell’indifferenza generale).

Avere una visione critica di questo processo non significa non essere contenti per il successo manageriale di Marchionne e del gruppo dirigente che ha messo in campo. E nemmeno significa augurarsi che dopo tanti sacrifici non si possa aprire anche in Europa una nuova fase espansiva, che è ancora possibile. Non si può che fare grandi auguri al settimo gruppo industriale del mondo, quindi: ma non per questo bisogna rinunciare a chiedersi cosa ne sarà dell’Italia, e della Fiat, ora che la testa di questo colosso si sposta a Detroit. Soprattutto adesso che si è chiarito il paradosso secondo cui si scriveva – con qualche comprensibile tentazione di provincialistica grandeur italiana – che la Fiat aveva comprato la Chrysler. Fino ad oggi tutti gli indizio dicono che è vero il contrario: mentre sul piano finanziario gli azionisti della Fiat hanno acquisito il controllo dell’azionariato di Detroit (ovvero della quota rimasta in mano al sindacato americano), sul piano industriale il cervello e gli interessi della Fiat sono stati acquisiti dalla Chrysler. Anche questo bisognerebbe raccontare agli italiani, fra uno squillo di fanfara e l’altro.

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