TaccolaFango e scioperi, ma Fiumicino decolla

Fango e scioperi, ma Fiumicino decolla

Giovedì 6 novembre: le immagini dell’aeroporto di Fiumicino allagato: negozi del lusso con prodotti inzuppati, acqua che gronda dalle lampade e dai controsoffitti, passeggeri spostati causa intemperie e una task force di 150 uomini all’opera per rimediare i danni. Domenica 2 novembre: lo sciopero, sempre a Fiumicino, dei lavoratori dell’handling, per il licenziamento di 25 operai del personale di terra di Alitalia in esubero. Oltre tremila bagagli dei voli in transito bloccati, per una protesta improvvisata e dettata dalla modalità brusca con cui i badge dei dipendenti in fase di licenziamento sono stati smagnetizzati senza preavviso. Qualche ora di caos che ha ricordato i giorni dello scorso agosto, quando in pieno picco di Ferragosto una serie di scioperi ha lasciato a terra 14mila valigie e costretto gli operatori a riconsegnare le valigie a domicilio via camion. 

Due immagini che basterebbero a far parlare di aeroporto allo sbando, con una struttura fatiscente e in preda a manovre che pongono l’interesse degli utenti all’ultimo gradino nella scala degli interessi a cui badare. Non è solo una leggenda: le strutture sono effettivamente vecchie, le società che stilano le classifiche sui migliori aeroporti del mondo (ma anche di Europa o del Sud Europa), come Skytrax, non menzionano Fiumicino se non in pagine destinate alle recensioni degli utenti, in maggioranza negative per le attese e la qualità di servizi igienici e assistenza. 

C’è però un altro aspetto di Fiumicino che va raccontato: dopo l’acquisto da parte del 49% da parte di Etihad, perfezionato alla fine della scorsa estate, l’aeroporto di Roma ha davanti a sé anni in cui lo scalo non avrà più la concorrenza di Malpensa come hub italiano e potrà crescere notevolmente di traffico, soprattutto per quanto riguarda le rotte intercontinentali. Ha già ottenuto un nuovo contratto di programma, attivo dal marzo 2013, che ha permesso un incremento dei ricavi da operazioni “aviation” del 18,6% (a fronte di un traffico in aumento del 4,6% nello stesso periodo) e ha soprattutto un masterplan che prevede investimenti per una decina di miliardi di euro nei prossimi 30 anni. 

Il piano di sviluppo

Dopo anni in cui i piani di sviluppo sono stati ritardati, sia per i problemi sugli accordi di programma sia per l’incertezza sul futuro di Alitalia, ora il masterplan dell’aeroporto romano, completato nel 2012, potrà essere realizzato più velocemente. Per Fiumicino gli investimenti da completare entro il 2015-2016 valgono 900 milioni di euro, mentre altri 1,25 miliardi saranno destinati a interventi da realizzare entro il 2021. Per avere un confronto, in questo lasso di tempo a Malpensa andranno 600 milioni di euro e a Venezia prima 328 e poi altri 410 milioni.

A Roma entro il 2021 si porterà la capacità a 50 milioni di passeggeri all’anno, contro i 36 milioni del 2013. Saranno realizzate aree di imbarco collegate ai Terminal 1, 3 e 4. Sono in programma due nuovi sistemi di smistamento e controllo dei bagagli e verrà introdotto un sistema di trasporto automatizzato che collegherà i terminal con il parcheggio a lunga sosta e l’area Cargo City. 

Il piatto forte è però più lontano: dal 2017 al 2021 sono previsti investimenti per 350 milioni e tra il 2022 e il 2044 per sette miliardi euro (Malpensa intanto si fermerà a 1,5 miliardi fino al 2030).  Lo sviluppo sarà a Nord dello scalo di Fiumicino: ci sarà un nuovo terminal, due nuove piste di volo, 170 nuove piazzole per aerei e un nuovo sistema di alberghi, attività commerciali e direzionali, servizi e parcheggi. Lo scopo è portare la capacità a 100 milioni di passeggeri.

Gli ostacoli non mancano, a partire dall’opposizione del Comune di Fiumicino per la quarta pista, da avviare nel 2016-2017. Un’opposizione con toni duri che trova lo sconcero anche di un sindacalista come Nino Cortorillo, segretario nazionale della Filt Cgil: «C’è uno scontro istituzionale con il Comune di Fiumicino, che dovrebbe rilasciare le autorizzazioni. Il tono della polemica del Comune è forte e anche di basso di livello, dato che si parla dello sviluppo del principale punto del trasporto nazionale».

L’altro nodo, secondo Enac e Mit, come ha riportato Il Sole 24 Ore, «sono i tempi lunghi della commissione Via nella valutazione ambientale dei nuovi masterplan e una procedura (quella vigente) che darebbe un sostanziale potere di veto agli enti locali e al ministero dell’Ambiente, senza un organo statale “superiore” che alla fine decida, anche scavalcando eventuali dissensi». Una situazione che per gli scali di Fiumicino, Malpensa e Venezia, inseriti tra le infrastrutture strategiche nazionali è paradossalmente più complicata, perché in base al Dl 1/2012 bisogna chiedere la Via sui singoli progetti (la pista, l’aerostazione, il parcheggio, eccetera). 

Ci sarà poi, naturalmente, da verificare che i soldi arrivino davvero, e questo non potrà che dipendere dall’aumento effettivo di passeggeri che Alitalia-Etihad potrà portare, ma anche dall’andamento complessivo dell’economia italiana ed europea. «Le previsioni di crescita del traffico europeo sono state troppo ottimistiche negli anni scorsi – commenta Stefano Bosisio, a capo del settore trasporti di The European House-Ambrosetti -. Il congestionamento del traffico era dato per il 2015, poi negli ultimi anni è stato spostato più volte ed è ora individuato nel 2030». 

Le prospettive di Alitalia

Saranno diverse le leve che determineranno la crescita del traffico. «Nessuna, però, sarà decisiva come la capacità di funzionamento del binomio vettore di riferimento-hub», commenta Bosisio. «Considerando gli hub – aggiunge – Fiumicino è uno dei pochissimi in Europa che ha possibilità di crescita, assieme a Parigi e Francoforte. Quello che è mancato in questi anni rispetto agli altri scali era una compagnia. Ora c’è. Cosa succederà nei prossimi anni dipende da quanto Alitalia ed Etihad faranno investimenti sul lungo raggio e saranno in grado di fare “feederaggio” (raccolta di passeggeri dagli aeroporti secondari) dall’Italia e dall’Europa».

Nel breve periodo non c’è da aspettarsi però nulla. «Ora Etihad ha una prospettiva di breve periodo in cui vuole rimettere soprattutto i conti a posto – commenta Nino Cortorillo della Filt Cgil -. Nel 2015 Alitalia metterà un solo aereo di lungo raggio, un’inezia. Ma nel lungo periodo le prospettive di sviluppo sono sicuramente maggiori che con un socio come Air France-Klm, il cui scopo era portare i voli verso Parigi e Amsterdam». Nel 2018 le frequenze settimanali verso destinazioni intercontinentali da Fiumicino saranno 118, il 30% in più rispetto alle attuali.  

Fonte: Benefici economici e sociali della partnership Alitalia-Etihad, Andrea Giuricin e Ugo Arrigo, Milano Bicocca

Sullo sviluppo futuro di Fiumicino influirà anche cosa accadrà di Ciampino. Lo scalo, per decenni molto marginale, ha beneficiato della presenza di Ryanair e ha raggiunto i 5,5-6 milioni di passeggeri all’anno. «Ciampino si trova nella città e una delle ipotesi allo stato è che ci sia un trasferimento dei voli a Fiumicino – spiega Cortorillo -. Portare 5 milioni di passeggeri a Fiumicino non sarà uno scherzo e avrà un impatto sicuro sullo sviluppo dell’aeroporto». 

Gli scioperi e gli esuberi

L’episodio dello sciopero dei domenica 4 novembre va inquadrato negli esuberi di Alitalia che sono derivati dall’accordo con Etihad. La protesta è stata per solidarietà contro il licenziamento di una trentina di persone, ma le persone coinvolte in totale sono naturalmente molte di più. Dopo la gli accordi di agosto, gli esuberi di Alitalia erano stati quantificati in 2.251. Da allora, circa 900 persone hanno raggiunto l’età per la pensione di vecchiaia o si sono offerti come volontari in cambio di una compensazione economica. Dei 1.350 esuberi rimanenti, un centinaio raggiungeranno la pensione di anzianità durante i cinque anni di cassa integrazione assicurati. Tra gli altri, circa 500 saranno ricollocati tra le Poste («ma dopo gli annunci non c’è stato niente di concreto», spiega Cortorillo) e altre società di manutenzione. Se i 500 ricollocamenti andranno a buon fine, rimarrebbero 600-650 esuberi con mobilità forzata; tra questi ci sono circa 50 piloti e 50 assistenti di volo. Qualcuno potrebbe anche tornare: «Già a novembre Alitalia ha assunto a tempo determinato delle persone perché senza l’attività non regge – commenta Cortorillo -. Se questo succede a novembre, immaginiamo cosa potrà succedere in estate. Speriamo quindi che parte del personale sia riassobita l’anno prossimo». 

Se la questione dei lavoratori Alitalia si avvierà a una soluzione, in un modo o nell’altro, saranno risolti i problemi degli scioperi a Fiumicino? Sicuramente no, perché rimane aperta tutta la questione delle società di handling. Gli Aeroporti di Roma, dopo la liberalizzazine dell’handling, sono tra gli scali che hanno la situazione più frammentata, con una decina di società che si occupano di check-in e carico e scarico dei bagagli e delle merci. «Sono quasi tutte società in condizioni di natura finanziaria precaria, con passaggi continui da un soggetto proprietario a un altro che non garantiscono la continuità dei rapporti di lavoro», commenta Contorillo. Una di queste, la Groundcare, «proveniente dalla società Aeroporti di Roma, è in procedura di liquidità». Gli effetti sulla resa sarebbero dovuti alla frammentazione e alle condizioni di precarietà delle aziende, ancora prima dei lavoratori, secondo il sindacalista, che aggiunge: «Gli scioperi ci sono ma sono molti meno di quanto richiederebbero gli avvenimenti».  

Qualità: qualche progresso

Che la qualità del servizio sia stata negli anni passati un punto debole di Fiumicino ci sono pochi dubbi. A dirlo è lo stesso bilancio di Aeroporti di Roma, che, considerando gli aeroporti europei con più di 25 milioni di passeggeri parla di un passaggio «da una posizione al fondo della classifica a una vicino alla media dei pricipali aeroporti europei». 

Passi avanti, nota Stefano Bosisio di Ambrosetti, si sono visti nella gestione dei bagagli, dopo l’introduzione dei sistemi automatizzati Bhs, e sulla gestione delle code in ingresso, dopo il rifacimento dei varchi di sicurezza. Secondo Cortorillo, Cgil, negli anni passati «il livello della qualità del servizio era veramente basso. La gestione di Adr ha alzato la qualità complessiva e la stessa Alitalia, pur con tutti i problemi finanziari, ha ottenuto miglioramenti sulla qualità». 

Secondo l’associazione di consumatori Codacons, a seguito dell’insediamento della Consulta per il miglioramento della qualità e dell’immagine dell’aeroporto, di cui fanno parte la stessa Codacons e Adr, «importanti interventi sono stati realizzati presso lo scalo di Fiumicino, finalizzati a garantire un servizio sempre più efficiente ai milioni di passeggeri in transito. Nello specifico tra le importanti novità introdotte, si segnalano il wi-fi gratuito e illimitato; l’installazione di stazioni di ricarica in terminal, il miglioramento dell’offerta ai banchi informazione con l’introduzione di servizi complementare come l’invio e la ricezione di fax, le fotocopie, la stampa; carrellini portabagagli gratuiti a partire dal 1° luglio; attivazione del Car Pooling aeroportuale a partire da metà luglio, disponibile, per tutti gli operatori aeroportuali, per favorire la utilizzazione condivisa delle autovetture per venire e tornare dal lavoro in aeroporto».

Quanto ai problemi, i principali segnalati dagli utenti del sito di certificazione di qualità Skytrax riguardano soprattutto le code per gli stranieri extra-Schengen. 

Vendita in vista

Sullo sfondo delle manovre di sviluppo dell’aeroporto ci sarà un passaggio non da poco: la vendita del 40% dell’aeroporto da parte di Atlantia (gruppo Benetton), che ne detiene il 95% (dopo la fusione con Gemina e il riassetto che ne è seguito). Questo è trapelato da indiscrezioni riprese dalla stampa nelle scorse settimane. La vendita dovrebbe avvenire in due parti: per un primo 20%, ha spiegato Il Sole 24 Ore, sta partendo un “beauty contest” tra alcuni fondi sovrani e fondi infrastrutturali selezionati. Dovrebbero partecipare Qatar Holding, il fondo sovrano dei reali di Doha, e Wren House, appartenente al fondo di investimento Kia del Kuwait. 

Sempre secondo Il Sole 24 Ore, per il 20% successico l’investitore sarebbe già stato individuato: secondo due fonti vicine alla vicenda, sarebbe infatti proprio Adia, il fondo sovrano di Abu Dhabi. «Quest’ultimo – ha scritto il quotidiano economico – investirebbe proprio all’interno della transazione conclusa tra Alitalia ed Etihad Airways, visto che Fiumicino rappresenterà in futuro un hub fondamentale per le rotte dal Medio Oriente e dall’Asia. È comunque prevedibile che l’ingresso di Adia nel capitale di Adr possa avvenire solo dopo il via libera di Bruxelles all’accordo per l’ingresso di Etihad in Alitalia».

Quali sarebbero gli effetti di questa vendita? È presto per dirlo, ma a livello operativo non dovrebbe cambiare troppo. Ne è convinto Cortorillo, Cgil: «Il 40% è una quota rilevante, ma non lo consideriamo come una cessione. Ci sembra un modo di far entrare risorse finanziarie, per logiche che riguardano Atlantia e la famiglia Benetton, ma al momento non abbiamo altri elementi su cui ragionare».