Viviamo ormai da decenni un periodo di continuo stato di emergenza, in cui il mantra delle riforme sembra fornire la giusta cura al malessere economico dell’Italia. Per anni, ci è stato detto che l’Europa ci chiedeva una riforma del mercato del lavoro, omettendo, però, il piccolo particolare che le osservazioni della Commissione europea al Piano nazionale delle riforme ci impegnava da anni a modificare la legislazione in materia di porti per migliorare la competitività del nostro Paese. In particolare, ci veniva chiesto di “potenziare la gestione portuale e i collegamenti tra i porti e l’entroterra”, ovvero di estendere le competenze delle autorità portuali.
La portualità italiana è in affanno da alcuni anni, schiacciata da una crescente competizione internazionale, non solo dei porti del nord Europa, ma anche di quelli egiziani, ciprioti, spagnoli e greci
Esasperata da questa nostra pluriennale mancanza, la Commissione europea ha inteso costringerci a prendere provvedimenti, condizionando l’erogazione di circa 500 milioni di euro all’approvazione della riforma dei porti. Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, ormai da mesi, se non anni, promette il varo di questo atto (che dovrebbe prendere la forma di un Ddl del governo), ma in queste settimane dovremmo proprio esserci.
La portualità italiana è in affanno da alcuni anni, schiacciata da una crescente competizione internazionale, non solo dei porti del nord Europa, ma anche di quelli egiziani, ciprioti, spagnoli e greci. Le ragioni di questa stagnazione sono abbastanza semplici da identificare:
La gestione delle autorità portuali è stata sinora pesantemente influenzata dalla politica, tanto che ben pochi presidenti possono vantare competenze manageriali
1. Efficienza nella gestione dei carichi inferiore rispetto ai principali competitor. La gestione delle autorità portuali è stata sino ad ora pesantemente influenzata dalla politica, tanto che ben pochi presidenti possono vantare significative competenze manageriali. Da questo punto di vista, poco importa che le autorità continuino ad essere le 24 attuali, o accorpate in 16 (come vorrebbero alcuni) o addirittura soppresse e sostituite da un’agenzia (come vorrebbe l’area renziana del Pd). Fino a quando le decisioni sul management delle autorità saranno governate da logiche avulse rispetto alle reali esigenze del Paese, è difficile immaginare un rilancio.
2. La maggior parte degli scali sconta una significativa carenza infrastrutturale in termini di collegamento rapido alle principali reti nazionali o internazionali e di dotazione informatica per gestire i carichi. Le autorità hanno di recente presentato piani di investimento per 14,5 miliardi di euro, ma sarà interessante verificare quanti interventi saranno effettivamente selezionati in base a una meticolosa analisi costi-benefici.
Le autorità hanno presentato piani di investimento per 14,5 miliardi di euro, ma quanti interventi saranno effettivamente selezionati in base all’analisi costi-benefici?
3. Manca un efficace coordinamento nelle azioni di pianificazione degli spazi e dell’accessibilità, con una congerie di soggetti coinvolti a vario titolo (amministrazioni comunali ed autorità portuali in primis). La riforma delle autorità dovrebbe affrontare la questione ridisegnando la governance territoriale della portualità italiana, ma non è chiaro come potrà farlo, visto che manca un quadro complessivo di riferimento. Ad esempio, si sono abolite le province e si sono istituite le aree metropolitane, ma non è chiaro chi si farà carico di cosa, ed in questa incertezza non è neanche chiaro come si possa intervenire efficacemente per risolvere il problema dell’interfaccia con l’entroterra che la Commissione europea ritiene giustamente fondamentale.
Si sono abolite le province e si sono istituite le aree metropolitane, ma non è chiaro chi si farà carico di cosa
Non sappiamo se e quali di questi nodi saranno affrontati dall’eventuale riforma. C’è, però, un fatto curioso. Qualche giorno fa è stato consegnato il Piano strategico della portualità e della logistica che prevede fantasmagorici tassi di crescita per i traffici marittimi italiani tra il 5 e l’8,5%. Ed è pure curioso che una strategia di sviluppo venga elaborata un attimo prima del varo di una riforma epocale. Insomma, gli ingredienti per il solito pasticcio ci sono anche questa volta.
Una riforma che non ridimensiona l’ombra lunga della politica sulle autorità e che non riduce il numero di soggetti privati ed istituzionali che attualmente bloccano la gestione dei porti è una riforma che di certo non modificherà in maniera sostanziale la competitività del sistema portuale italiano, con buona pace del nostro commercio internazionale.