Salerno-Reggio Calabria: 12 operai morti dal 2010

Salerno-Reggio Calabria: 12 operai morti dal 2010

Quattrocentonovantaquattro chilometri di asfalto che attraversano Campania, Basilicata e Calabria. L’autostrada Salerno-Reggio Calabria è famosa per la lentezza dei lavori, le interruzioni continue, le infiltrazioni della ’ndrangheta. Meno, per i tanti operai che hanno perso la vita lavorando in quei cantieri. L’ultima vittima si chiama Adrian Miholca. Venticinque anni, lavorava sul viadotto «Italia», il più alto del nostro Paese, all’altezza di Laino Borgo, in provincia di Cosenza. Il pomeriggio del 2 marzo, intorno alle 5, era a bordo di una piccola ruspa durante i lavori di «predisposizione della demolizione» del vecchio viadotto, quando è precipitato da un’altezza di 80 metri insieme a uno dei piloni portanti del ponte. Ora il tratto tra i caselli di Lagonegro Nord e Sibari è stato chiuso per ragioni di sicurezza, e l’Anas ha aperto una commissione d’inchiesta interna. 

Ma non è la prima volta. Dal 2010 a oggi, gli operai che hanno perso la vita nei cantieri della Salerno-Reggio Calabria sono dodici. Di cui tre solo nel 2014: a giugno un operaio è stato travolto da un camper mentre sistemava i birilli per delimitare la strada; nei mesi precedenti un lavoratore ha perso l’equilibrio battendo la testa, e un altro è rimasto schiacciato dal crollo della galleria in cui stava lavorando. Nel 2012, i morti erano stati due, di cui uno colpito da una trave nei lavori di rifacimento del tratto tra Bagnara e Scilla. Nel 2011, anno in cui si sono registrati quattro morti, un operaio era stato folgorato dai cavi dell’alta tensione. L’anno prima, quando i morti sono stati due, un lavoratore era addirittura finito sepolto vivo in una colata di cemento.

Dal 2010 a oggi gli operai che hanno perso la vita nei cantieri della Salerno-Reggio Calabria sono dodici

Dopo ogni morte, come atto d’ufficio, l’Anas apre una commissione tecnica d’inchiesta, ma non sono mai stati comunicati i risultati. «Gli esiti non sono divulgabili da questa società in quanto sono in corso i relativi procedimenti da parte dell’Autorità Giudiziaria», fanno sapere da Anas. Che una volta all’anno dedica una giornata di commemorazione ai lavoratori vittime della Salerno-Reggio Calabria.

«L’Anas è impegnata fattivamente per evitare ogni tipo di incidente sul lavoro, attraverso un controllo costante delle norme per la sicurezza sul lavoro, con l’aiuto dei sindacati e delle ditte appaltatrici che rispondono a norme sempre più stringenti e vincolanti», assicurano dalla società guidata da Pietro Ciucci. Di solito nei cantieri l’Anas individua un responsabile dei lavori e i coordinatori per la sicurezza, uno nella fase di progettazione e uno nella fase esecutiva. Nel caso di lavori in affidamento a un contraente generale, invece, le stesse figure vengono incaricate dal general contractor el’Anas svolge solo attività di Alta Sorveglianza.

«Il problema vero è la scarsità di controlli in regime di contraente generale», spiega Antonio Di Franco, segretario della Fillea-Cgil per la zona del Pollino, Sibaritide e Tirreno. In base alla legge obiettivo del 2001, fatta per snellire e accelerare i tempi di realizzazione delle opere pubbliche strategiche, è stata introdotta la figura del general contractor, una società che si occupa della realizzazione dell’opera per intero in modo da garantire alla pubblica amministrazione committente la realizzazione del lavoro “chiavi in mano”. «La differenza principale», spiega Di Franco, «rispetto ai normali appalti, in cui la società può subappaltare solo una parte dell’opera, è che il contraente generale può affidare il 100% dell’opera ad altre società». La catena è questa: l’alta sorveglianza dell’Anas affida i lavori al contraente generale, che a sua volta li affida a singoli affidatari, che a loro volta subaffidano i lavori ad altre società. In questo modo, la gestione dei lavori, e di conseguenza anche i controlli della sicurezza degli operai, si disperdono passando di mano in mano. Se il contraente dispone i caschi per i lavoratori ad esempio, non è detto che la ditta subaffidataria, ultima della filiera, si assicura che vengano usati. «E ne risente anche la qualità stessa dei lavori», dice Di Franco, «perché finiscono per lavorare nei cantieri anche imprese che non ne hanno le capacità».

Il problema è la scarsità di controlli in regime di contraente generale. Le ditte subaffidatarie non sempre garantiscono la sicurezza e la giusta formazione degli operai

Lo aveva confermato anche la Commissione d’inchiesta del Senato che si occupa degli incidenti sul lavoro dopo aver visitato nel 2010 i cantieri del quinto macrolotto nei pressi di Palmi, dove si erano verificati due infortuni mortali ravvicinati: «Se gli affidatari di primo livello sono in genere imprese che garantiscono elevati livelli di qualità e sicurezza, il problema nasce negli affidamenti dei subappalti successivi, dove non sempre le imprese sono qualificate e si viene a perdere quel filo conduttore che dovrebbe garantire che tutti gli operai siano formati e informati sulle nuove tecniche costruttive e sui rischi che si corrono nell’ambiente lavorativo». 

Nel cantiere in cui ha perso la vita Adrian Miholca, tra Laino Borgo e Campotenese, nel pieno del massiccio del Pollino, lavorano tra le 60 e le 70 aziende e circa 250 operai. Miholca lavorava per la Nitrex, una delle aziende affidatarie, esperta in demolizioni. La gara per i lavori nel cantiere risale al 2005. Poi, tra i ricorsi e i contenziosi delle ditte non vincitrici, c’è voluto giugno 2014 per consegnare il cantiere e far partire i lavori. Il contraente generale qui è il consorzio Italsarc, formato da due imprese, la Cmb (Consorzio muratori e braccianti) di Carpi e la Ghella spa di Roma. I lavori comprendono 13 chilometri di gallerie che penetrano nel Pollino fino a mille metri di altezza, per un importo di quasi 500 milioni di euro. Ultimazione prevista: 21 novembre 2017. A ottobre 2014, dopo diverse «criticità» segnalate, tutte le organizzazioni sindacali del posto – Fillea-Cgil, Filc-Cisl, e Feneal-Uil – avevano chiesto al prefetto di Cosenza di procedere a un controllo a tappetto sul cantiere, coinvolgendo ispettori del lavoro, forze dell’ordine e Asl. Ma i controlli non ci sono mai stati. 

Il problema è che «da sei-sette anni, nei cantieri della Salerno-Reggio Calabria si corre troppo», dicono tutti. Potrà sembrare assurdo, ma nei cantieri dove per anni si è proceduto al ritmo di una lumaca (l’autostrada è stata completata nel 1972, i lavori di ammodernamento sono iniziati negli anni Novanta e non ancora finiti), ora si lavora senza sosta e a ritmi frenetici. «I lavoratori fanno troppi straordinari e sono sottoposti a turni stressanti», denunciano i sindacalisti. «Per via dei ritardi nella consegna dei lavori, vengono chiesti turni aggiuntivi e prestazioni che non garantiscono la sicurezza». 

Da sei-sette anni sui cantieri si lavora a grande velocità. Per via dei ritardi nella consegna dei lavori ai lavoratori vengono chiesti straordinari e turni aggiuntivi. C’è anche chi passa 12 pre in galleria

«Abbiamo presentato più di un esposto in procura per la presenza degli operai per 12 ore di fila in galleria», racconta Antonio Di Franco. «Il problema è che spesso si tratta di gare vecchie, come quella del cantiere in cui è morto l’operaio 25enne. È normale che a distanza di quasi dieci anni i costi non possano essere quelli dell’inizio. Basta pensare al costo del gasolio, ad esempio. E i ribassi delle gare sono altissimi. Così per rientrare nei costi si risparmia sul lavoro, si accelerano i tempi, tralasciando la sicurezza e il rispetto dei contratti. E gli operai, tutti con contratti di 20 giorni-1 mese, per la paura di essere licenziati non dicono mai di no. Anche davanti a turni di 12-13 ore». Nei cantieri subappaltati e subaffidati a miriadi di piccole imprese, il ricambio dei lavoratori è continuo. E «molti non hanno la formazione necessaria» per lavorare a grandi altezze o chiusi per ore nel ventre di una galleria.

Dopo l’ennesimo morto, ora bisognerà capire dove risiedono le responsabilità. L’autorità giudiziaria è arrivata subito sul posto per le valutazioni, la procura di Castrovillari ha ordinato la chiusura della carreggiata Nord e il sequestro del cantiere. E i tecnici dell’Anas stanno valutando se il crollo ha prodotto conseguenze anche sulle campate vicine. «Le indagini chiariranno la dinamica e il perché si sia potuto verificare questo cedimento strutturale, ma ci auguriamo che si chiarisca anche se vi sia stato un allentamento nei controlli e nella vigilanza sui protocolli in materia di sicurezza», dice Walter Schiavella, segretario generale della Fillea-Cgil, perché nella catena dei subappalti «troppo spesso i protocolli sottoscritti vengono disattesi». 

Per il completamento dell’intera autostrada sono necessari 2,3 miliardi di euro, relativi a 10 interventi tra progettati e in corso di progettazione

Il New York Times ha scritto che «nulla incarna i fallimenti dello Stato italiano più nettamente dell’autostrada da Salerno a Reggio Calabria». In tanti, Silvio Berlusconi per primo, si erano spinti a dire che i lavori di ammodernamento sarebbero stati conclusi nel 2013. Ma i cantieri sono ancora lì, concentrati nel tratto calabrese dell’autostrada. A parte i 20 chilometri tra Laino Borgo e Campotenese, i cui lavori sono stati consegnati al contraente generale nell’estate del 2014, restano da ristrutturare 10 chilometri nel tratto finale da Campo Calabro a Reggio Calabria, 6 chilometri finanziati dalla legge di stabilità del 2014 per i quali sono ancora in corso le procedure per l’appalto, e 10 chilometri tra Rogliano e il viadotto Stupino finanziati dal decreto sblocca Italia ma i cui lavori non sono stati ancora avviati. L’importo finanziato, a oggi, è pari a 8,233 miliardi di euro, inclusi i 316 milioni della legge di stabilità 2014 e i 419 milioni del decreto sblocca Italia. Per il completamento dell’intera autostrada «sono necessari 2,3 miliardi di euro», spiegano da Anas, «relativi a 10 interventi tra progettati e in corso di progettazione, relativi ai restanti 42 chilometri di autostrada e ad alcuni nuovi svincoli, richiesti dalle comunità locali inizialmente non previsti».

«La domanda è: “La vogliamo finire davvero la Salerno-Reggio Calabria?”», dice Antonio Di Franco. «Se sì, vanno messe altre risorse per completare i cantieri, ma in sicurezza. Gran parte del lavoro è stato fatto. Ma ci sono ancora tratti non progettati e altri che non hanno la copertura finanziaria».