TreNoLe ferrovie europee sono collegate poco e male

A oggi non esiste una tratta diretta tra Parigi e Berlino e per percorrere i soli 600 km tra Madrid e Lisbona ci vogliono 11 ore e tre cambi. Il sistema ferroviario europeo è un grande mosaico di gestioni nazionali e a pagarne le spese sono le regioni periferiche

LaPresse

“Appuntamento sugli Champs-Élysées; lascia Parigi al mattino con Tee (Trans Europe Express, ndr); a Vienna ci sediamo in un caffè notturno”. I piaceri speciali del viaggio in un treno transfrontaliero sono tutti in questi versi dei Kraftwerk, la band d’avanguardia tedesca che nel 1977 ricordava all’Europa intera l’importanza di essere in movimento. Almeno fino a quando i viaggi ferroviari non sono diventati un vezzo eccentrico e costoso che solo i romantici potevano permettersi. Il Trans Europe Express ha smesso di funzionare nel 1995, e la stessa sorte è toccata negli anni a decine di altri collegamenti con l’avanzare del mercato delle tratte aeree a basso costo. Madrid e Lisbona, per esempio, distano seicento chilometri e per raggiungerle oggi sono necessari tre cambi che richiedono undici ore circa. Così come non esiste un diretto tra Parigi e Berlino

Secondo un recente sondaggio della Banca europea per gli investimenti il 74 per cento degli intervistati preferirà usare i treni al posto degli aerei dopo la pandemia per ragioni ambientali, ma solo se sarà più semplice viaggiare. In effetti ogni volo genera sei volte le emissioni di carbonio di un equivalente tragitto in treno e 17 delle 20 rotte aeree più utilizzate in Europa coprono distanze inferiori a 700 km.

Ma acquistare un biglietto non è così semplice. Oggi non è possibile confrontare online tutti i servizi ferroviari e i prezzi in Europa, per l’aereo invece bastano pochi secondi di navigazione sullo smartphone. Tecnicamente si potrebbero già integrare le informazioni provenienti dai diversi operatori, ma la mancanza di una legge europea giustifica i ritardi sulla condivisione di dati e tariffe in tempo reale. La Finlandia ha deciso di procedere in autonomia, utilizzando una piattaforma realizzata dall’azienda italiana Almaviva che aggiorna i viaggiatori e garantisce la facile prenotazione dei biglietti.

Il sistema ferroviario europeo è un grande mosaico di gestioni nazionali e a pagarne le spese sono proprio le regioni periferiche, se messe a confronto con quelle centrali. Lo studio è stato condotto dallo European Data Journalism Network, che ha analizzato la rete transfrontaliera europea, consacrando Vienna come la capitale ideale per ogni viaggiatore. Da qui, a bordo di un treno, si possono scegliere ben 23 linee dirette ad Amsterdam, Roma, Spalato, Bucarest, Danzica, persino Mosca, senza un solo cambio 

L’esperienza austriaca risulta ulteriormente eccezionale se si pensa alla Grecia, con le sue rotte verso l’estero funzionanti solo in estate, e alla vicina Albania che non ne possiede nemmeno una. Milano è l’unica città italiana capace di inserirsi nel contesto transfrontaliero, perché gode della buona influenza dell’Europa centrale. Tra i 271 percorsi censiti, l’alta velocità e i treni notturni coprono rispettivamente solo il 7 per cento e il 16 per cento del totale, mentre il 40 per cento delle tratte è servito dai normali treni diurni e il 37 per cento dal traffico è garantito dal servizio transfrontaliero locale. 

Le aspettative per l’Anno europeo delle ferrovie, indicato dalla Commissione europea nel 2021, sono molto alte vista l’urgenza di interventi concreti per superare l’anacronismo dei nostri spostamenti su rotaie. L’obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050 con l’aiuto dei treni è di certo una priorità, ma si attendono al tempo stesso investimenti mirati per guidare la ripresa economica dopo l’emergenza sanitaria, connettendo cittadini e regioni. L’Eu Year of Rail è soltanto una buona campagna pubblicitaria destinata a concludersi con un nulla di fatto? Per esempio la Romania ha dovuto rinunciare a trenta treni dopo la cancellazione a tempo indeterminato da parte della società nazionale dei trasporti Cfr Călători.

Il Connecting Europe Express è pronto a partire, o quasi
Considerato il contesto di disparità e isolamento forzato causato dai collegamenti inefficienti, la Commissione europea ha pensato al Connecting Europe Express come evento di punta dell’Anno delle ferrovie. Visitando la pagina web dedicata all’iniziativa si legge solo qualche informazione: sappiamo che partirà il 2 settembre da Lisbona per concludere il suo viaggio il 7 ottobre a Parigi (facendo tappa, tra le altre, a Roma, Genova e Milano), ma si sa poco del programma e dei suoi obiettivi. «Al momento sembra una trovata di marketing della Community of European Railways (Cer). Sono loro a gestire il Connecting Europe Express, anche se è formalmente promosso dalla Commissione europea. E il modo in cui appare attualmente è deludente» dichiara a Linkiesta Jon Worth, giornalista, esperto di trasporti e docente al College of Europe. «Questa occasione dovrebbe diventare piuttosto un momento di conversazione.

Come riuscirci? Basterebbe aggiungere un vagone ristorante e uno letto, così da accogliere in ogni città addetti ai lavori, giornalisti e politici per parlare con onestà dei problemi delle ferrovie» continua Worth, che sul suo blog approfondisce la situazione dei Balcani occidentali raggiunti proprio dal Connecting Europe Express. Sul confine tra Vincovci (Croazia) e Šid (Serbia) non esistono contratti di obbligo di servizio pubblico per le ferrovie, tanto che il treno diurno sulla tratta Zagabria – Vincovci – Šid – Beograd è stato cancellato a causa del Covid e mai più reintegrato. Da Niš (Serbia) a Skopje (Macedonia del Nord), fa notare Worth, andrebbero invece accelerati i controlli alle frontiere. Qui inoltre le infrastrutture sono fatiscenti e obsolete, e la velocità consentita sulla tratta non supera i quaranta chilometri orari. Pertanto, se l’itinerario pensato dalla Commissione europea sarà capace di entrare nel merito delle questioni, si potrà dire di aver fatto centro provando a migliorare davvero le cose.

A proposito di storie incoraggianti a Osmo, in Svezia, una famiglia ha acquistato una stazione ferroviaria abbandonata, che è ora diventata un’abitazione in perfetto stile romantico svedese. La sala d’attesa è stata trasformata in un soggiorno e la biglietteria in un giardino, rispettando i dettami dall’art nouveau che ha guidato il famoso architetto Ferdinand Boberg nel progetto iniziale.

I ragazzi di Erasmus by Train, invece, chiedono alle istituzioni europee biglietti Interrail gratuiti per gli studenti impegnati nel programma di studio comunitario. Chi parte per l’Erasmus (circa 300mila studenti all’anno), spesso viaggia in aereo perché è economico e le associazioni di riferimento, come Erasmus student network, collaborano con le compagnie aeree per offrire voli a tariffe agevolate.  

Secondo un report della Federazione europea dei ciclisti andare in giro su due ruote in un viaggio a lunga distanza non è sempre un’esperienza comoda e piacevole. Alle sessantanove compagnie individuate sono stati attribuiti giudizi in base al numero di posti bici garantiti, facilità di prenotazione, costo del trasporto, accesso alle informazioni in più lingue, funzionalità del sito web e disponibilità di bike sharing.

Ns-Db (Intercity Berlin) è l’unica azienda considerata eccellente per lo spazio riservato a bordo alle biciclette e per le opzioni di noleggio nelle stazioni lungo la linea, in particolare sul tratto olandese. Inoltre il suo servizio risulta quasi anomalo nel panorama a lunga percorrenza, poiché molti altri treni intercity non consentono di salire in carrozza con un mezzo. Un quarto degli operatori ha poi ottenuto un punteggio mediocre, e tra questi ci sono České dráhy e Trenitalia, mentre i restanti, come Greater Anglia, Renfe ed Eurostar, sono stati considerati “scarsi” nella maggior parte degli indicatori.

«Il fatto che il trasporto di biciclette (a eccezione di quelle pieghevoli) non sia possibile in alcuni dei principali Paesi europei è un dato da prendere sul serio», afferma il rapporto, a maggior ragione se si tiene conto dei tanti viaggiatori che affrontano il cammino sulla Via Francigena, muovendosi da Canterbury fino a Santa Maria di Leuca. Nelle scorse settimane, vista la coincidenza dell’Eu Year of Rail e dell’appuntamento di Road to Rome in occasione dei vent’anni dell’associazione, la Commissione europea ha definito il pellegrinaggio una best practice per il turismo lento, capace di incentivare il movimento sui binari.

«L’interesse per il cammino lungo i luoghi della Via Francigena è cresciuto molto negli anni», spiega a Linkiesta Myra Stals, membro dell’associazione e responsabile del progetto “rurAllure”.«La nostra non è un’esperienza individuale, intendiamo piuttosto creare una comunità intorno al patrimonio culturale e paesaggistico. E per riuscirci abbiamo bisogno di andare piano, supportando tra le altre cose il viaggio in treno, che permette di vivere l’avventura con uno sguardo nuovo».

L’Anno europeo delle ferrovie potrebbe quindi diventare un passo nella giusta direzione se, insieme al mercato, verranno ascoltate le persone.