La legge del marePerché è sbagliata la dottrina Piantedosi sull’accoglienza delle navi ong

Il neo ministro dell’Interno vorrebbe vietare l'ingresso nelle acque territoriali italiane a due navi di organizzazioni umanitarie con a bordo oltre 320 persone perché sarebbero fuorilegge. Ma così violerebbe la normativa internazionale

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«Ho voluto battere un colpo per riaffermare un principio: la responsabilità degli stati di bandiera di una nave». In quale fonte del diritto internazionale il neo-ministro dell’Interno Matteo Piantedosi abbia trovato questo principio, non è dato sapere. Sta di fatto, però, che tale convinzione è bastata all’ex capo di gabinetto di Matteo Salvini per valutare di impedire a due navi di organizzazioni umanitarie, con a bordo centinaia di persone in difficoltà soccorse nel Mediterraneo, l’ingresso nelle acque territoriali italiane. Una decisione che potrebbe portare Piantedosi in tribunale, esattamente come accaduto a Salvini (che è ancora sotto processo per il caso Open Arms).

Facciamo un passo indietro. Nei giorni scorsi, le navi umanitarie Ocean Viking e Humanity 1 hanno effettuato una serie di soccorsi in acque internazionali nel Mediterraneo Centrale, recuperando in totale più di 320 persone. Il ministro dell’Interno Piantedosi, intenzionato a prevenirne lo sbarco nei porti italiani, ha successivamente emanato una direttiva ai vertici delle forze di polizia e della Capitaneria di porto «perché informino le articolazioni operative che il ministero degli Affari esteri, con note verbali alle due ambasciate degli Stati di bandiera (Norvegia e Germania), ha rilevato che le condotte delle due navi Ocean Viking e della Humanity 1 attualmente in navigazione nel Mediterraneo non sono «in linea con lo spirito delle norme europee e italiane in materia di sicurezza e controllo delle frontiere e di contrasto all’immigrazione illegale».

Lasciando da parte gli interrogativi su quale «spirito» abbiano le norme a cui si riferisce Piantedosi, per comprendere la sua decisione possono risultare utili le giuridicamente discutibili dichiarazioni riportate su La Stampa: secondo il ministro le due navi sarebbero fuorilegge poiché «le operazioni di soccorso sono state svolte in modo sistematico in area Sar di Libia e Malta, informate solo a operazioni avvenute», cosa ripetutasi con l’Italia. Le ambasciate di Germania e Norvegia sarebbero state coinvolte in quanto, dato che le due imbarcazioni battono le bandiere dei due Paesi, questi dovrebbero consentire lo sbarco nei propri porti.

Piantedosi fa riferimento alla sentenza della Corte di Strasburgo sul caso Hirsi, che secondo il ministro «ruotava attorno al principio che se un migrante sale su una nave in acque internazionali, tutto il resto è responsabilità del Paese di bandiera» (ma che in realtà ribadisce il contrario, ovvero che il Regolamento di Dublino non è applicabile a bordo delle navi). Le condotte saranno valutate sulla base dell’art.19 della Convenzione internazionale delle Nazioni Unite sul diritto del Mare (Unclos, detta anche “Convenzione di Montego Bay”), che considera il passaggio di una nave come «inoffensivo» fintanto che «non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero».

Sono molteplici gli aspetti secondo cui l’impostazione di Piantedosi, che ricalca la dottrina dei porti chiusi tanto cara a Matteo Salvini, sarebbe contraria alla normativa internazionale.

L’articolo addotto dal ministro come base giuridica per la valutazione è già stato considerato inapplicabile dalla dottrina nei casi di soccorso umanitario, e che al centro della normativa internazionale sul soccorso in mare c’è, appunto, il soccorso: la tutela della vita umana, sopra tutto e prima di tutto. E quindi il salvataggio, che può avvenire, contrariamente a quanto sostenuto dal ministro, anche senza notifica alle centrali di coordinamento dei vari Paesi. Questo perché ogni eventuale ritardo da parte delle istituzioni, sia esso involontario o volontario, potrebbe mettere a rischio la sopravvivenza delle persone in pericolo di vita.

Si tratta di un principio ribadito proprio dall’art.98 della suddetta Convenzione Unclos, la cui menzione consente anche di trattare il tema della responsabilità in capo allo Stato di bandiera: «ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri: 1) presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo; 2) proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa».

Una responsabilità c’è, dunque, ma solo per quanto riguarda l’assicurarsi che il soccorso avvenga, e avvenga più velocemente possibile. La Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (Solas) obbliga il comandante della nave a «procedere con tutta rapidità» nel soccorso, «se possibile informando» i servizi di ricerca e soccorso «del fatto che la nave sta effettuando tale operazione» (Capitolo V, Regola 33). Anche l’affermazione di Piantedosi sulla mancata notifica come causa di illegittimità, perciò, è smentita.

La normativa internazionale, da questo momento, prevede che il coordinamento sia appannaggio degli stati costieri interessati. E qui occorre spiegare i concetti di Sar e Pos. Le zone Search and rescue (Sar) sono aree marittime di ricerca e soccorso, non per forza coincidenti con le acque territoriali di un determinato Paese, disciplinate dalla Convenzione internazionale di Amburgo (“Convenzione Sar”) del 1979. Secondo quanto scritto finora, per configurare la necessità di soccorso deve esserci situazione di pericolo. La convenzione Sar lo identifica con la nozione di distress, una «situazione in cui vi è la ragionevole certezza che una persona, nave o altra imbarcazione è minacciata da un pericolo grave e imminente e necessita di assistenza immediata». In teoria, il coordinamento del soccorso è da attribuirsi allo Stato titolare della zona Sar in cui è avvenuto. Tuttavia, alla luce di quanto affermato sin qui, va da sé che venga assegnato de facto al centro di coordinamento che per primo risponde alla richiesta.

A questo punto, la Convenzione prevede, in capo all’autorità nazionale che ha assunto il coordinamento, di individuare il più vicino Place of safety, ovvero il luogo sicuro dove sbarcare le persone soccorse, e in cui cessano gli obblighi che il diritto internazionale prevede per lo Stato. Non quindi il porto più vicino, come spesso si sente dire motivando l’intenzione di respingere le navi in Libia o in Tunisia, e nemmeno un generico porto sicuro, ma un luogo fisico ritenuto sicuro dal punto di vista fisico e che consenta la presentazione di domanda di asilo.

È per questo che, sebbene il primo porto sicuro non sia necessariamente nello Stato che ha effettuato il coordinamento, spesso la scelta ricade sull’Italia: né la Libia (la cui zona Sar è stata istituita ma presenta numerose criticità per la sua situazione politica interna e per le condizioni dei migranti nei centri di detenzione), né la Tunisia (in cui manca una legislazione sul diritto d’asilo), né Malta (strutturalmente inadatta a gestire grandi flussi di migranti e già complice di violazioni) soddisfano i requisiti sopra elencati.

Ed è sempre per questo che il rifiuto di indicare un porto sicuro, come sta avvenendo in queste ore con le navi Ocean Viking e Humanitas 1, è considerato illegittimo, così come l’eventuale espulsione o sbarco in luogo non sicuro viola il principio del diritto internazionale di non respingimento. Come ricordato in un altro articolo, i respingimenti alla frontiera sono illegali: la Dichiarazione Universale dei Diritti Umani, all’art.14, stabilisce il «diritto di cercare e di godere in altri paesi asilo dalle persecuzioni», mentre la Convenzione di Ginevra sullo statuto dei rifugiati del 1951 sancisce il principio di non-refoulement, ossia di non respingimento, affermando all’art.33 che «Nessuno Stato Contraente espellerà o respingerà, in qualsiasi modo, un rifugiato verso i confini di territori in cui la sua vita o la sua libertà sarebbero minacciate a motivo della sua razza, della sua religione, della sua cittadinanza, della sua appartenenza a un gruppo sociale o delle sue opinioni politiche».

Ultimo ma non ultimo è il rango del diritto internazionale nell’ordinamento italiano. Sì, perché le norme sopra citate hanno, in Italia, valenza costituzionale, e quindi superiore alle leggi ordinarie. L’art.10 assegna rango costituzionale alle consuetudini internazionali e agli accordi relativi alla condizione dello straniero, mentre l’art.11 lo estende al diritto comunitario. Dall’introduzione dell’art.117, godono di forza costituzionale anche i trattati internazionali.

In conclusione, la dottrina Piantedosi sembra essere solo l’ultima di una serie di azioni – portate avanti sia dalla destra che dalla sinistra, nel corso degli anni – volte a disincentivare la salvaguardia della vita in mare da parte delle organizzazioni non governative, ed eliminare così gli sguardi indiscreti su possibili violazioni dei diritti umani.