L’automobile sta mandando all’aria tutti gli scenari sulla mobilità elaborati nell’ultimo decennio: auto elettrica, auto a guida autonoma e car sharing come nuova forma di utilizzo da parte degli utenti. Le auto elettriche non si vendono, come stanno dicendo i numeri delle grandi case mondiali, dagli Stati Uniti all’Europa. E perfino in Cina le cose sono meno esaltanti di quanto non ci si aspettasse. Gli investimenti delle Big Tech nell’auto senza pilota vanno a rilento nei risultati e gli analisti finanziari, che fino a un anno fa premiavano ogni annuncio su questo fronte ora sono molto più cauti. E anche il car sharing non sta troppo bene, anzi.
Questi tre aspetti sono tutti strategici e interconnessi tra di loro. L’auto che si guiderà da sola deve essere infatti preferibilmente elettrica, perché è molto più semplice di un’auto mossa da un sistema a combustione interna. Mancherà infatti tutto l’apparato destinato alla produzione di energia, il motore propriamente detto, ossia i cilindri, i pistoni e il miscelatore di aria e combustibile, che sarà rappresentato dalle sole batterie. Resterà un rotore, un variatore e la trasmissione: poca roba, molto più semplice da manutenere e da controllare. Soprattutto da remoto.
È quest’auto sempre connessa alla rete e alla sua piattaforma di gestione che costituisce la base ideale del car sharing, ossia l’auto on demand. Pago solo per quando la uso, non sono legato a dover scegliere una marca o un modello: una piccola utilitaria per spostamenti in città, una grossa berlina per un viaggio con tutta la famiglia. Un futuro radioso e iper razionale all’incrocio tra il Truman Show e la Silicon Valley. Troppo perfetto per essere vero. E infatti non è vero. Una serie di dati che istituti di analisi e centri di ricerca sfornano a getto continuo lo dimostrano.
Iniziamo dal fondo: la fine del mito dell’auto di proprietà. Se ne è detto e parlato a iosa. Si è discettato per anni sul fatto che le nuove generazioni non hanno “la macchina” come elemento primario di rappresentazione del proprio status di adulti e neanche del proprio status sociale e culturale. Tutto vero, ma vuol dire solo che non ne fanno, appunto, un mito. Non che non le vogliono più comprare. Certo, dipende da molti altri fattori. Ossia da dove si vive.
Uno studio appena pubblicato dalla Arthur D. Little, “The Future of Automotive Mobility 2024”, si incarica di fare chiarezza spiegando che il futuro dell’auto sarà «connessa, a guida assistita ma non autonoma, privata e con una transizione all’elettrico molto protratta». Sul punto del passaggio dalla proprietà all’uso on demand, sentenzia senza mezzi termini che è una prospettiva fallita, almeno nelle sue maggiori aspettative. Il car sharing vale oggi appena il tre per cento della mobilità privata e si concentra nelle grandi metropoli americane ed europee dove c’è anche una buona offerta di trasporto pubblico.
Lo studio mette in oggetto le opinioni degli utenti in venticinque paesi che rappresentano, assieme, l’ottanta per cento del mercato dell’automotive. Alla domanda se tra dieci anni la proprietà di un’automobile sarà importante come oggi o ancora piùimportante, solo nell’Ue sono state raccolte risposte moderatamente negative (cioè che sarà meno importante di oggi). Nel resto del mondo, dall’Asia all’Africa, dal Sud America all’Europa dell’est, e perfino negli Stati Uniti il sentiment è che la proprietà sarà importante come oggi (mercati più maturi) o molto di più (mercati cosiddetti emergenti come Cina, india, Turchia, Vietnam, Emirati Arabi, Messico).
Arthur D. Little produce questo report annualmente dal 2015 e ha quindi le serie storiche dei valori. Ebbene oggi negli Stati Uniti sono proprio i “giovani”, gli under 45, che sono i più convinti della proprietà dell’auto anche in futuro, e questa convinzione è costantemente cresciuta negli ultimi anni. I più scettici sono invece gli over 45. Lo stesso accade in Cina e nell’Ue, anche se da noi i numeri sono più bassi. In tutti i paesi – rileva ancora lo studio di Arthur D Little – alla domanda su cosa gli utenti programmino per la loro prossima auto, la risposta «acquisto nuovo» resta sempre quella maggioritaria. Ma mentre Stati Uniti ed Europa la scelgono rispettivamente al sessantuno e al cinquantadue per cento, nel resto del mondo la percentuale sale sopra l’ottanta per cento, fino al novantasei per cento della Cina. Se però si aggiunge anche l’opzione dell’acquisto di un’auto usata, le quote totali dell’acquisto si avvicinano e anche Stati Uniti ed Europa salgono verso il al novanta per cento.
A fare la differenza, specie in Europa, è che qui il leasing arriva al sette-otto per cento, perché si è creato un mercato nuovo. Ma sempre di proprietà si tratta, non certo di mobilità condivisa. E in effetti le quote registrate da chi sceglierà un servizio di mobilità condivisa non arrivano su nessun mercato a raggiungere l’un per cento. L’auto di proprietà ha dunque ancora un futuro e se l’Europa sembra oggi il mercato dove gli acquisti stagnano di più, non è certo perché ci siano alternative valide. Specie per quanti non vivono nelle metropoli. Condizione che, per dire, in Italia, riguarda a spanne il novanta per cento della popolazione.
Alla luce di questi dati è un po’ più chiaro quello che sta accadendo alle vendite dell’automotive nel mondo. È un problema di prezzi, affidabilità e crisi economica, con gli alti tassi del denaro degli ultimi anni che hanno consigliato di rinviare gli acquisti del nuovo. Specie in Europa, dove vanno tutti male, da Stellantis a Volkswagen a Renault, ossia tutti quelli che hanno una forte quota di fatturato nei segmenti medio bassi. Va meglio a chi punta di più ai segmenti premium, come Mercedes, che vede le vendite 2024 in calo dell’otto per cento sull’anno prima ma con alcuni buoni segnali: una riprese nel trimestre maggio-giugno, un miglioramento dei margini e un più otto per cento nei segmenti top di gamma, verso cui si sta dirigendo con decisione, con il progressivo annunciato abbandono dei modelli medi (bassi, per loro) come la Classe A. Anche Bmw registra vendite in leggera crescita.
La riprova è nei risultati appena pubblicati da Gm, positivi, che hanno fruttato un immediato rialzo del titolo a Wall Street, che ha anche prodotto un rimbalzo sugli di tutti gli altri titoli automotive, compresa Stellantis. Ma perché Gm, con il suo portafoglio prodotti per tutte le tasche, va bene? Perché fa la maggior quota di ricavi sul mercato americano. Punta certo sull’elettrico, ma non ha lo stesso handicap dei produttori europei che devono fare i conti con lo stop alla vendita di motori termici al 2035 deciso dalla scorsa Commissione Ue. E gli Stati Uniti, vale la pena ricordarlo, è sì il mercato che ha dato le origini al fenomeno Tesla, ma è anche quello dove la quota di mercato delle auto elettriche è più bassa che altrove, non raggiungendo nemmeno il dieci per cento, mentre l’Europa era arrivata al quattordici per cento e ora è regredita sotto il tredici per cento.
Secondo la società di analisi britannica Rho Motion, specializzata sui dati dell’automotive elettrificato, nei primi sei mesi di quest’anno nell’Ue più il Regno Unito sono state vendute appena 1,5 milioni di auto elettriche “pure”, ossia alimentate solo da batterie, corrispondenti ad appena un un per cento in più sul 2023. Gli Stati Uniti e il Canada assieme hanno fatto un salto del dieci per cento. Ma attenzione: con sole ottocentomila auto a batteria vendute in sei mesi. Ci sono gli estremi per ipotizzare vendite spinte da incentivi di ogni tipo ma che alla fine non hanno prodotto grandi risultati. L’auto solo elettrica non va. Gli utenti non si fidano. Un mix di prezzi troppo alti, scarsa autonomia, lunghi tempi di ricarica, incertezza sugli anni di esercizio dei set di batterie e sul deprezzamento dell’usato sul mercato secondario. Risultato: si continuano a vendere auto a benzina, e soprattutto ibride, ossia dotate sì di un motore elettrico, ma affiancato da un vecchio e affidabile motore termico.
Si dirà: bene, ma ora arriveranno le auto elettriche cinesi, utilitarie di fascia bassa a prezzi più contenuti. È vero, anche perché le politiche protezionistiche dei dazi non funzioneranno. All’instabilità geopolitica di questi anni non si può aggiungere anche una guerra commerciale che spingerebbe Pechino ancor più sul fronte pro Putin. Ma le cose non stanno così. Sempre i dati di RhoMotion le vendite di auto elettiche in Cina vanno bene, ma a tirare la volata negli ultimi mesi non sono state le auto full electric ma – anche qui – le ibride che hanno riguadagnato otto punti di quota di mercato dopo aver perso terreno in tutto il 2023. Significativi i dati più recenti, quelli di giugno, di Byd, la numero uno dell’automotive cinese appena sbarcata anche in Italia: ha venduto nel mese 145 mila auto a sola batteria contro centonovantacinquemila ibride.
Al recente salone dell’auto di Parigi tutti si sono detti sicuri che il futuro dell’auto è l’elettrico e questo è innegabile. Quello che non dicono, soprattutto gli europei, almeno finché da Bruxelles i continui segnali di voler arrivare a una revisione dello stop ai motori termici nel 2035 non si condenseranno in una decisione finale, è che il percorso è complicato e non ci si può arrivare a tappe forzate che vadano contro gli orientamenti del mercato, ossia delle tasche dei consumatori.
Ci vuole un mix più equilibrato di tempi, percorsi e modalità per arrivare all’obiettivo irrinunciabile di azzerare le emissioni. Toyota ha appena annunciato, sempre a Parigi, la nuova generazione di motori ibridi: un motore elettrico e uno termico che usa come combustibile il gas naturale, che abbatte già da solo le emissioni di diverse decine di punti. Un sistema già pronto per passare dal gnl all’idrogeno verde. L’importante è dunque non affidarsi a un’unica soluzione. Si liberano le imprese dal peso di decisioni sbagliate e si dà più libertà di investire su tutte le tecnologie disponibili. Le migliori emergeranno da sole, forse senza neanche bisogno di incentivi.
