Tutto il potere concentrato a Roma, all’indirizzo del ministero dei Trasporti di Matteo Salvini. Mentre in Senato i leghisti litigavano sulle pensioni, nel consiglio dei ministri di Natale incassavano l’approvazione senza riserve della riforma dei porti italiani firmata dal viceministro del Carroccio Edoardo Rixi. Con una giravolta rispetto al cavallo di battaglia dell’autonomia differenziata, che consentiva di dare alle regioni la competenza sui porti: secondo il nuovo disegno di legge, gli scali marittimi italiani d’ora in avanti saranno invece controllati da una nuova società pubblica, la Porti d’Italia spa, partecipata dal ministero dell’Economia e vigilata dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, chiamata a svolgere un ruolo di regia nazionale.
Una nuova authority a capitale pubblico ma di diritto privato, che funzionerà come una sorta di «Anas dei porti». Con una bella infornata di nomine da fare entro il 2026, prima della campagna elettorale per le prossime politiche del 2027, come ha sottolineato subito Rixi. La Porti d’Italia sarà gestita da un consiglio d’amministrazione con cinque componenti, due designati dal Mef, due dalle Infrastrutture e uno da Palazzo Chigi, con il presidente espresso dal Tesoro e scelto tra i designati del Mit. E nell’azionariato potrebbe entrare anche Ferrovie dello Stato.
Con questa struttura, la nuova authority rosicchierà di fatto il potere delle attuali sedici Autorità di sistema portuale, che finora si sono spartite e hanno dettato legge nei sessantadue scali marittimi nazionali, in un vero e proprio federalismo dei porti. Non sempre sinonimo di efficienza, anzi. Per fare un paragone, Rotterdam, il re dei porti europei, movimenta in un anno 450 milioni di tonnellate di merci e circa 14 milioni di container. Tutti i nostri sessantadue porti messi insieme nel 2025 hanno mosso su per giù 500 milioni di tonnellate di merci, di cui da sola Trieste ne copre 60 milioni.
La Porti d’Italia riceverà in concessione per novantanove anni i compiti legati agli investimenti strategici nei porti, per la costruzione di opere infrastrutturali e interventi di manutenzione straordinaria, inclusi canali, dighe foranee, darsene, bacini, banchine e dragaggi. E si occuperà anche del «marketing» degli scali di rilevanza nazionale e internazionale. Nelle casse delle Autorità portuali rimarranno di fatto solo le risorse per la manutenzione ordinaria e per i piccoli porti di rilevanza nazionale. Inoltre, la norma prevede che se un’autorità registra per la terza volta nell’arco di un quadriennio risultati di esercizio negativo potrà essere soppressa.
La nuova authority avrà un capitale iniziale di 500 milioni, con partecipazione del Mef che trasferirà parte delle tasse portuali e dei canoni demaniali incassati dalle autorità portuali. Agirà sia come stazione appaltante sia ricorrendo a concessioni a terzi tramite il project finance. In più il ddl dà alla società la possibilità di operare in regime di mercato, aprendo all’ingresso di capitali privati – come quelli delle compagnie di crociere – nelle sue quote.
Per realizzare gli investimenti strategici, la riforma propone che le infrastrutture portuali non siano più assoggettate alle procedure di valutazione ambientale strategica (Vas). L’obiettivo del governo è aumentare i traffici nei porti italiani. Le grandi navi portacontainer e quelle da crociera hanno bisogno di banchine più ampie e draghaggi per aumentare la profondità dei fondali, per cui dribblare le valutazioni degli impatti sui litorali nelle intenzioni di Rixi e colleghi potrebbe velocizzare i lavori.
Ma mentre il Mit in una nota ha parlato di «svolta storica» chiedendo «un confronto serio e responsabile, orientato al merito e ai risultati, per dotare finalmente l’Italia di un sistema portuale all’altezza delle sfide globali», le opposizioni sono già pronte alle barricate in Parlamento e annunciano l’intenzione di presentare una propria proposta, puntando a un coordinamento nazionale più efficace senza “commissariare” i porti.
Il rischio, dicono, è che si inneschino conflitti di competenze stato-regioni. Dopo gli accorpamenti della legge Delrio del 2015, le autorità locali solo dieci anni dopo dovrebbero rinunciare di fatto alle funzioni-chiave per cui sono state costituite. In più ci sono anche seri dubbi sulla copertura finanziaria della riforma, finita già sotto i riflettori dei ragionieri dello Stato.
Dal Pd sottolineano che la governance centralistica della riforma Rixi non trova riscontro nei principali sistemi portuali europei e rischia di svuotare le Autorità di sistema portuale di competenze e risorse, compromettendone la sostenibilità finanziaria e la capacità di pianificazione. In più, secondo i Dem la riforma finirebbe per complicare ancora di più il funzionamento degli scali: il nuovo assetto – dicono – introdurrebbe ulteriori livelli decisionali, sovrapposizioni amministrative e passaggi burocratici.
Con l’avvio dell’esame parlamentare dopo le vacanze di Natale, la riforma dei porti sarà uno dei dossier più controversi dei prossimi mesi. Sindacati e operatori del settore hanno già contestato il disegno centralista del governo. Mentre le associazioni di categoria, a partire da Conftrasporti, si aspettano di essere convocate dal governo all’inizio del nuovo anno.
Intanto qualcosa si è già mosso. Per la presidenza di Assoporti, l’associazione che riunisce le autorità di sistema portuale, è stato scelto Roberto Petri, 76enne manager vicino a Ignazio Larussa e marito della senatrice di Fratelli d’Italia Marta Farolfi, designato in anticipo rispetto alla scadenza del mandato di Rodolfo Giampieri. Per la prima volta, non a caso, il nome del neopresidente non proviene, come da prassi, dall’elenco dei sedici presidenti delle Autorità portuali.
