Per non perdere la priorità acquisita
4 Dicembre Dic 2019 0600 04 dicembre 2019

Sapessi com’è strano trovare un taxi a Milano

Professionisti e uomini d’affari non trovano più i tassì, una vera capitale europea non può avere così poche macchine pubbliche. Per Giuricin, docente di economia dei trasporti alla Bicocca, il sindaco Sala fa bene a voler rilasciare nuove licenze. Ma meglio aprire alla concorrenza

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Photo by Peter Kasprzyk on Unsplash

Da oltre dieci anni il numero dei taxi di Milano resta bloccato. Nella città che aspira a diventare un modello per l’Italia e a concorrere con le altre metropoli europee la flotta delle auto bianche conta poco più di 4800 unità. Ma dal 2015 il Capoluogo lombardo cresciuto per ricchezza, attrattività e competitività è profondamente mutato. A oggi si contano oltre 7 milioni di visitatori ogni anno e potenziare un servizio pubblico come quello del trasporto non di linea è fondamentale (e strategico) per mantenere alta la reputazione.

È ciò che in questi mesi il sindaco Beppe Sala ha denunciato più e più volte. Dopo avere avanzato la proposta di rilasciare 500 nuove licenze che da agosto scorso però resta chiusa in un cassetto, visto lo stop della Regione Lombardia che ha fatto proprio il no delle associazioni di categoria e dei sindacati. Non è un caso perciò che soltanto quattro giorni fa il Consiglio regionale abbia approvato una risoluzione presentata da un consigliere della Lega con cui si stabilisce un nuovo tetto massimo di ore lavorative giornaliere per i tassisti: da dodici a sedici.

Un escamotage per evitare almeno per ora di dare seguito alla richiesta del Comune e ritardare intanto la decisione sull'autorizzazione. Nonostante la Regione abbia commissionato nel frattempo uno studio per verificare l’effettivo fabbisogno della città, i dati resi pubblici da palazzo Marino rendono bene l’idea di quanto il settore, blindato da tempo, sia in sofferenza e incapace di soddisfare la domanda.

Come denuncia Palazzo Marino, l'alto numero di chiamate inevase rappresenta la spia di come il settore sia in sofferenza, per questo per potenziare l'offerta occorrono 500 (almeno) nuove licenze

Il problema principale riguarda l’alto numero di chiamate inevase ai radiotaxi in fasce orarie cruciali: quelle della mattina dalle otto alle dieci con il 15 per cento e quelle serali dalle diciannove alle ventuno, soprattutto, durante i giorni feriali, con il 27 per cento. Ma non finisce qui, perché nel fine settimana la percentuale di richieste insoddisfatte sfiora il 31 per cento durante la sera sia di sabato sia di domenica e il 41 per cento tra la mezzanotte e le cinque. Punto debole non è soltanto l’esiguo numero di auto bianche, ma anche la gestione stessa delle chiamate.

Accade anche in altre città italiane, a Roma per esempio, le centrali dei radiotaxi che rispondono alle prenotazioni degli utenti sono diverse, organizzate in cooperative. A Milano ce ne sono tre, difese ancora una volta dalle associazioni di categoria e dai sindacati. Solo l’anno scorso anche su questo punto Palazzo Marino si è battuta in favore di un numero unico comunale che di fatto resta ancora marginale. Cosi come in parte anche l’uso delle applicazioni, si veda per esempio MyTaxi, dopo che con una sentenza il Tar del Lazio ha annullato ad aprile scorso le sanzioni nei confronti dei radiotaxi, ritenuti cosi come organizzati lesivi della concorrenza.

Per questo, al fine di potenziare l’offerta e migliorare la qualità del servizio, il rilascio di nuove licenze come proposto da Sala resta una priorità non solo dentro Milano ma anche nell’intero bacino aereoportuale lombardo – comprese Varese e Bergamo –. Di queste 500 nuove licenze (almeno) una metà è destinata al vincolo orario l’altra al trasporto dei disabili.

Una possibile soluzione, avanzata anche da altri economisti, è di raddoppiare il numero delle licenze a chi già ce le ha, venendo incontro ai tassisti e allo stesso tempo ampliando l’offerta

Ma se l’aumento del numero delle licenze è solo una delle possibili soluzioni, su cui si dice d’accordo Andrea Giuricin, docente di economia dei trasporti all’Università Bicocca di Milano, di risposte per smantellare un settore fortemente corporativo come quello dei taxi che anche per il bacino di voti che rappresenta è sempre riuscito a ottenere l’avallo di una parte della politica ce ne sarebbero almeno due. Formule che accompagnerebbero questo mercato verso una maggiore concorrenza e trasparenza.

«Il settore non è così efficiente come ci si potrebbe aspettare», dice Giuricin che guarda proprio al Capoluogo lombardo. «È inaccettabile che un servizio pubblico non riesca a soddisfare la domanda, la mia proposta, che è stata avanzata anche da altri economisti in questi anni, è di raddoppiare il numero delle licenze a chi già ce le ha, venendo incontro ai tassisti e allo stesso tempo ampliando l’offerta». Una idea su cui come ricorda lo stesso docente si è molto discusso in questi anni ma che non ha mai trovato attuazione. E in effetti, riconosce Giuricin, prima con Bersani e poi con Monti è in questo senso che si è tentato di rispondere alle esigenze dei tassisti, accompagnando il settore fuori da logiche obsolete e di chiusura.

Se è vero che una maggiore concorrenza nel settore comporta – ed è ciò che più spaventa i tassisti – una perdita di valore delle licenze, Giuricin ci tiene a precisare che negli ultimi anni i Comuni hanno preferito concederle quasi sempre a titolo gratuito – tranne alcune eccezioni –. Ciò non ha impedito ai tassisti di continuare a rivendere le licenze sul «mercato secondario, magari guadagnandoci 150mila o persino 200mila euro». Un meccanismo questo che se sfruttato in modo legale può essere di aiuto per potenziare il numero delle auto bianche nelle grandi città, favorendo a poco a poco l'ingresso di più attori. «Ricordo di avere rilasciato su questo una intervista a Bloomberg già a fine 2011 quando ci furono proteste continue da parte dei tassisti».

Il regolatore deve sempre ricordarsi di fare il bene della comunità e non di una singola lobby

Per il professore, tra una quindicina di anni l’Italia non potrà più sottrarsi alle liberalizzazioni. Nel caso dei taxi, la politica si è sempre dimostrata contraria ad aprire il mercato ai privati – pensiamo a Uber e ad altre società che nel nostro Paese non sono riuscite ad attecchire nella legalità come nelle altre metropoli europee. Davanti al progresso tecnologico per il tramite delle piattaforme digitali o al diffondersi delle auto a guida autonoma su cui le grandi aziende stanno investendo miliardi di euro e di dollari – l’Italia sarà presto costretta a intervenire. «Se in Italia si tende a dire non facciamo entrare questi nuovi operatori, nel resto del mondo la domanda che ci si pone è come facciamo a far convivere più di un operatore? È ovvio quando in un mercato ce n’è uno solo, quale unico e principale attore di quella fetta di mercato, esso tenda a dettare legge. Introdurre già due o tre operatori fa la differenza», precisa Giuricin propenso a una totale liberalizzazione del settore.

Per questo la richiesta di Sala «è il minimo che si possa fare, dal momento che la legislazione nazionale non può essere cambiata da Palazzo Marino. Il Sindaco può tentare almeno di raddoppiare il numero delle licenze, anche per esempio, dicendo che la tua licenza vale da oggi come fosse doppia, ne hai due al posto di una». «Che sia l’ente locale o il Comune, il regolatore deve sempre ricordarsi di fare il bene della comunità e non di una singola lobby. Ci si dimentica dell’interesse generale per difendere una singola categoria. È evidente anche con leggi finanziarie, ciascuno porta avanti una lotta per un piccolo settore», conclude Giuricin.

La sostanza è che manca sempre una visione coesa. Accade anche a Milano dove ciò che è meglio per molti, la città, viene affrancato per avallare ciò che è giusto per pochi. Un vizio culturale che nel nostro Paese riesce a trovare sempre nuova linfa in un attacco alla diligenza che non per nulla è tipicamente italiano.

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