L’articolo di Ponti, per cui unica bussola dovrebbe essere la “tutela dei viaggiatori”, va a combattere un problema che non esiste.
Lufthansa Italia chiude perché l’offerta aerea da Milano è eccessiva e molti vettori non riescono a vendere i biglietti a prezzi che coprano i costi. L’abbandono da parte dell’operatore tedesco porterà presumibilmente ad un aumento delle tariffe che sarà sgradito ai viaggiatori, ma che è un fisiologico meccanismo di aggiustamento del mercato.
Ponti sottintende che la tutela dei viaggiatori porterebbe a prezzi più bassi, la realtà è che i prezzi dei biglietti a Milano ora sono troppo bassi. Oltre a Lufthansa Italia opera sicuramente in perdita il nuovo “smart carrier” AirOne, succursale low cost di Alitalia. Rocco Sabelli ha dichiarato una settimana fa che lo scopo di AirOne era appunto spingere Lufthansa fuori da Malpensa e lo ha perseguito facendo dumping.
EasyJet ha a Milano la propria seconda base più importante, immediatamente dopo Londra e vi fa profitti perché efficiente, ma anche perché aiutata dalle eccezionali condizioni che le offre SEA. Con 5,8 milioni di passeggeri easyJet ha un potere di mercato sufficiente ad ottenere l’ uso esclusivo del terminal 2 di Malpensa a prezzi stracciati.
Alitalia, che con la fusione in esenzione antitrust con il vecchio concorrente AirOne è arrivata a controllare quasi l’ 80% degli slot di Linate, aeroporto slot constrained, si trova in una situazione bizzarra. Gli slot restano suoi, in base alle regole UE dei “Grandfaher Rights” e “Use It or Lose It”, purche vengano utilizzati in ogni stagione almeno l’ 80% delle volte.
Alitalia in realtà non riesce ad usare profittevolmente tutti gli slot che ha a Linate, ma ha supremo interesse a mantenerli, perché non cadano in mano ad altri vettori che subentrando le farebbero concorrenza. C’è un ufficio di Alitalia che si occupa dello slot management a Linate e appunto deve garantire che, non usando oggi un certo slot, domani l’altro e così via, ciascuno slot sia utilizzato almeno l’80% delle volte, minimizzando però i voli effettuati. È poi noto a tutti che Alitalia è l’unico vettore che di fatto può volare da Linate a Fiumicino, rotta che costituisce un unicum mondiale, perché nessun’altra rotta paragonabile al mondo è operata in monopolio.
ENAC chiude due occhi sul meccanismo che Alitalia usa (ma non è la sola) per aggirare i limiti teoricamente imposti dal Decreto Bersani bis. Ad esempio non potrebbe volare più di due volte al giorno da Linate a Napoli, ma vola dieci volte, facendo in modo che i voli in eccesso appaiano operati da altri vettori, che hanno un’ esistenza solo formale e sono soltanto delle scatole vuote adibite a quest’ unico scopo, impedire la cessione degli slot a concorrenti nel profittevole aeroporto di Linate, dove le rotte nazionali sono operati o in monopolio (Fiumicino) o in quasi monopolio.
Alitalia a Linate estrae un’enorme rendita e per stessa ammissione di Sabelli le viene permesso di controllare indirettamente anche il mercato non low cost negli altri aeroporti di Malpensa e Orio.
L’aviazione mondiale assomiglia poco al modello della concorrenza perfetta, tuttavia Linate riesce ad andare un passo in là rispetto ai cosiddetti fortress hub degli altri vettori. In questi l’hub carrier controlla un tale numero di slot da lasciare un ruolo marginale ai concorrenti e poter operare indisturbato il suo hub. Linate invece è controllato da Alitalia in modo che a Milano non si sviluppi un hub concorrenziale con il suo a Fiumicino, un fenomeno che ricorda l’imposizione alle colonie di non produrre in proprio e invece acquistare dalla madrepatria.
Si potrebbe continuare all’infinito. L’ aviazione è un settore così lontano dal modello scolastico della concorrenza perfetta che una singola misura, apparentemente in favore del mercato, avrebbe in realtà effetti nulli o negativi. In particolare a Linate il sistema è talmente storto, stortato adesso per favorire Alitalia, che la vendita ad un altro operatore sarebbe la foglia di fico che garantisce il perpetuarsi di una situazione abnorme.
C’è un’ altra cosa da fare per tutelare il mercato e i viaggiatori a Milano: riportare la fusione Alitalia–AirOne alle normali regole antitrust, evitando un rinnovo del pernicioso Decreto “salva Alitalia” che scadrà nel 2012 e di cui il vettore nostrano, agitando spauracchi occupazionali, vuole godere ancora a lungo applicare senza più elusioni il Decreto Bersani bis, cercando anzi di guarirne le evidenti lacune.
Con questa semplice operazioni i prezzi dei biglietti da Linate scenderebbero notevolmente. La vendita dell’aeroporto sarebbe invece come la proverbiale pagliuzza al confronto della trave nell’occhio che è rappresentata dall’assurda posizione di rentier che Alitalia ha garantita a Milano dal Governo e da ENAC.
