Mentre l’Europa, con l’approvazione di un’aggiornata e più stringente versione dell’Eurovignette, sceglie di disincentivare il trasporto su gomma a favore di modalità più sostenibili e qualche paese si è già messo in marcia per adeguarsi (ad esempio la Francia, che si affiderà ad Autostrade per l’Italia), il nostro esecutivo, unico contrario con quello spagnolo alla direttiva, non ha ancora idea di come recepire la normativa senza scontentare la rumorosa lobby camionistica nostrana, a dispetto di un gettito potenziale che darebbe sicuramente una mano alle carenze infrastrutturali tricolori.
Lunedì scorso il Consiglio Europeo ha approvato dopo un lungo iter la direttiva Eurovignette, revisione restrittiva di analoga misura del 1999, il cui obiettivo è l’addebito, sotto forma di aumento del pedaggio nelle strade a pagamento, dei costi non computati (“esternalità negative”), in termini di inquinamento, del trasporto pesante su gomma a carico dei responsabili dello stesso, vale a dire i tir. Scopo indiretto è quello naturalmente di disincentivare il trasporto su strada a favore di modalità (ferroviarie, navali, etc.) ritenute più sostenibili, anche se non è stato inserito nella direttiva l’obbligo di utilizzare il gettito così raccolto a favore di tali modalità (ad esempio convogliandolo su investimenti infrastrutturali ad hoc).
Malgrado i paesi UE abbiano solo due anni dalla pubblicazione della direttiva sulla gazzetta ufficiale dell’UE per recepirla nelle rispettive legislazioni, in Italia, dove pure il trasporto su gomma vale ben oltre l’80% del totale (almeno nel settore merci) in termini di volumi, la notizia non ha avuto grande eco, forse perché il nostro paese è stato il solo, insieme alla Spagna, a votare contro. Come del resto aveva suggerito di fare con ordine del giorno del 16 giugno scorso, subito dopo il primo passaggio al Parlamento Europeo, la Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica presieduta dal Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino: “La Consulta invita il Ministero ed il Governo a porre in essere ogni possibile iniziativa affinché al Consiglio dei Ministri europei possa realizzarsi una minoranza di blocco, sensibilizzando quindi il maggior numero possibile di Governi, sulla debolezza della direttiva e sui pesanti effetti negativi della sua applicazione”.
E come auspicava, nelle sue varie declinazioni, la potente lobby camionistica nostrana, che sul suddetto ente ha un’indubbia presa. “Si tratta di una norma che favorirà solo i paesi centrali e di attraversamento della UE, una direttiva iniqua perché introduce un aggravio di costi solo per una categoria di trasporto” ha commentato l’ANITA – Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici aderente a Confindustria.
Un giudizio negativo quello della Consulta giustificato con la peculiare orografia italica, ma evidentemente non condiviso dalla stragrande maggioranza dei paesi europei, fra cui i cugini d’oltralpe, che sono invece già a buon punto nell’applicazione della direttiva, per la quale, peraltro, si faranno ‘aiutare’ dalle nostre Autostrade.
Qualche giorno fa, infatti, l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France), l’agenzia pubblica francese creata per il coordinamento dei finanziamenti necessari alla realizzazione di infrastrutture non stradali, ha presentato uno studio previsionale sul gettito della tassa, confermando che l’elaborazione e la gestione tecnica del meccanismo di riscossione – basato su un sistema di pedaggio satellitare – è stata appaltata, con un contratto che durerà 11 anni e mezzo, a un consorzio guidato da Autostrade per l’Italia e comprendente anche SNCF, la multinazionale dell’elettronica Thales, l’impresa di sistemi informatici Steria e l’operatore telefonico SFR.
Ad essere tassati, a partire dal marzo 2013 nella sola Alsazia e dal giugno dello stesso anno in tutti i quasi 15.000 km di strade a pagamento francesi (il contratto fra lo Stato e Autostrade dovrebbe essere firmato entro fine mese, dopodiché sono previsti 21 mesi per l’implementazione), saranno i mezzi eccedenti le 3,5 tonnellate, per una cifra variabile a seconda di diversi parametri (numero di assi, livello di emissioni, etc.) fra i 5 e i 20 centesimi di euro a chilometro. Il gettito previsto dell’écotaxe poids lourds è di 1,24 miliardi di euro l’anno, dei quali 240 milioni remunereranno Autostrade e i suoi partner, mentre 160 milioni andranno alle autorità locali responsabili della manutenzione delle strade interessate. Il resto, circa 800 milioni di euro l’anno, servirà per la costruzione di infrastrutture, principalmente ferroviarie.
Numeri che, soprattutto alla luce delle difficoltà italiane in materia, giustificherebbero quantomeno un approfondimento del tema: il Ministero dei Trasporti per il momento ha però nicchiato e neppure il suo organo consultivo di riferimento, la succitata Consulta, ha risposto ai nostri interrogativi.