Post Silvio“Per Moretti siamo esuberi, ma l’Italia ora è divisa”

“Per Moretti siamo esuberi, ma l’Italia ora è divisa”

La settimana che porta a Natale inizia anche tra i binari dei treni, a 100 metri dall’ingresso della Stazione Centrale: dove si resiste. Tre lavoratori stanno da dieci giorni in cima a una torretta che domina i binari. Gli altri, con gli amici e i parenti, in uno spiazzo coperto da un tetto, circondati dai treni che vanno e vengono, e dal cielo sopra Milano. Versano vino caffè, chiacchierano, ridono, giocano, si scaldano al fuoco. E ogni tanto, o ogni poco, guardano in su, in cima alla torre metallica. Lavoravano per la Wagon Lits. Poi di colpo, ad aprile, si annuncia che dall’11 dicembre quel lavoro non c’è più. Soppressi i notturni, persi gli appalti dei treni internazionali: 300 circa ricollocabili, gli altri 500 e rotti a casa con “ammortizzatori sociali” tutti da capire.

«Vuoi sapere esattamente cosa facevamo? Stavamo sui treni, quelli con le cuccette, di notte. Lavoravamo lì. Davamo le lenzuola, pulivamo ma soprattutto… davamo una mano ai ferrovieri». Lei ha due bambini, è di Avellino, sta sui treni da una decina d’anni. «Uno zio andava in pensione dalle ferrovie e mi ha segnalato un bando, ed eccomi qua. Disoccupata di colpo dopo dieci anni: e dopo aver ricevuto le divise nuove a marzo. Ho pensato: evvai, allora non è vero che licenziano, allora si va avanti…». E invece no. Non si va avanti. Chiudono i mitici “notturni” di Trenitalia, è storia nota ormai. “Novecento riassorbiti, 800 licenziati”, c’è scritto sui loro striscioni. Ironia della sorta, sotto di loro e sotto le rotaie passa, proprio lì, Viale Lunigiana, che qualche giorno fa si è “conquistata” il titolo di una tra le vie più irrespirabili e inquinate d’Italia. 

La società che li taglia è un satellite di Trenitalia, nata dalla “cessione di un ramo d’azienda” che si perde in un passato remoto, pieni anni Novanta. Una società che prima possedeva e gestiva agenzie di viaggio si propone come fornitrice di “servizi al viaggiare”, e assieme ad alcuni “manager fuoriusciti da Trenitalia”, si prendono gli appalti. Ereditano anche una struttura di lavoratori “stagionali”, di subappalti, di sanatorie da fare. Storie lontane, descritte senza troppi dettagli tra i binari. Di certo c’è che tutti gli appalti ai treni soppressi saltano, di colpo, proprio perché legati a quelle tratte. Mentre invece sui notturni internazionali, che ancora ci sono, l’appalto è andato ad altri: a una società partecipata direttamente da Trenitalia con il colosso francese Veolia.

«Eppure guarda, sul mio cartellino c’è scritto Trenitalia. Io, per Trenitalia, ho vidimato biglietti, controllato carrozze: insomma io ho fatto il ferroviere, su quei treni» dice un 50enne alto-emiliano. Chi vuoi che li prendesse, quei convogli lenti, molto alla buona e soprattutto economici? «Poveracci, parenti di malati ricoverati al Nord, famiglie, spesso tanti bambini, emigrati o loro parenti». Un torpedone su rotaia, in un paese stretto e lungo a fortissima migrazione interna sull’asse Sud-Nord. In un capannello due giovani in divisa da Ferroviere scherzano con un loro conterraneo all’ennesima fetta di torta: gli sfottò sono in siciliano.

Il grosso della storia e degli esuberi lo fa la soppressione dei notturni che andavano su e già per l’Italia. Lecce, Milano, Reggio Calabria, Messina e Palermo, Napoli, Bologna. Strette in un reticolo di treni e di chi, sui quei treni, ci viaggiava e ci lavorava. «Questa storia che non rendevano o viaggiavano vuoti, poi, è tutta da ridere. La gente veniva a bordo binario, quando stavamo per partire, e ci diceva che aveva provato più volte a prenotare per quel treno, ma il sito e le biglietterie dicevano che era tutto pieno. E invece i posti non erano affatto esauriti».

Ma tutti, a cominciare da Mauro Moretti, pensano solo all’Alta Velocità. Perché solo lei remunera davvero il capitale. Lo dimostrano due campioni del capitalismo made in Italy, come Diego Della Valle e Luca Cordero Di Montezemolo, che sono scesi in campo a fare concorrenza, naturalmente sul segmento FrecciaRossa, a Trenitalia. Proprio ieri, come cittadino e imprenditore, Diego Della Valle invitava Moretti ad andarsene visto che fa viaggiare tutti male.

Torniamo tra i binari, dove si parla volentieri di tutta la storia e si sottolineano le coincidenze. «Il nostro notturno per il sud ha sempre fermato a Roma Termini. Poi un bel giorno a Roma ha iniziato a fermare solo a Tiburtina. Chissà come mai. Non per lasciare Termini servita di fatto solo dalle Frecce. Sicuramente non per quello…». Chi è nato e cresciuto in casa popolare, periferia di Milano, e porta tratti somatici e cadenze di figlio del Mezzogiorno, racconta di vent’anni di lavoro sui vagoni notte. «Avevo vent’anni quando sono entrato, l’anno prossimo ne compio quaranta». C’è chi, dall’alto-milanese, o dalla brianza, passa lì la domenica: sono parenti e amici di “uno dei tre” che stanno in cima alla torre. «Finché resistono loro, noi resistiamo», sorridono tutti. Moretti, il capo delle ferrovie, è il terminale di ogni discorso, di molti tra i loro pensieri. «Era uno di noi, un sindacalista della Cgil…» accenna qualcuno che ironizza ma senza sorriderne. «Siamo quasi tutti iscritti alla Cgil» ti senti di dire se il sindacato c’è o non c’è.

Ma i “grandi sindacalisti” o i “politici” sembrano proprio altrove, lontani, e non sembrano nemmeno mancare poi tanto, a questa famiglia allargata e unitaria, con prevalenza di italiani del Centro-sud.  L’offerta di “ammortizzatori sociali” senza una prospettiva ulteriore a loro non piace. «Non possiamo pensare di stare lì, fermi, sul groppone di tutti per un anno, e poi chissà… A noi, in fondo, interessano e stanno a cuore questi treni». C’è chi dice che ci guadagnano sempre le stesse persone, chi che tanto sono tutti uguali.

La settimana di Natale è l’ultima buona – pensano tutti – per chiudere davvero un accordo considerato accettabile. Un accordo che provi davvero a guardare dentro a questa storia, e a quel che significa e rappresenta. Trenitalia è società tutta pubblica, che ha sempre fatto approssimativamente welfare unitario e un po’ familista. Un po’ di sprechi, tanta politica a fasi alterne, un po’ di buonsenso, tanta brava gente. Di colpo le Ferrovie decidono di vestirsi da Spa, ma non cambiano né il padrone, né davvero il modo di rapportarsi al mondo e al lavoro. Soprattutto, ereditano quella macchina e la funzione sociale che essa svolgeva nel nostro paese, sia come vettore di mobilità, che come fattore importante di occupazione e benessere. 
La concorrenza che sta di fronte è quella di Della Valle e Montezemolo: il capitalismo di intuizione e relazione. E di rapporto assai stretto con lo Stato, lo stesso delle Ferrovie.
La crisi, dentro e fuori dai binari, non è diversa che nel paese e in grandi pezzi di “primo mondo”. A pagarla sono proverbialmente “i più deboli”, e senza nemmeno che si colga l’occasione, almeno, di fare un riflessione seria sul futuro dell’economia di mercato, dello stato, e di come queste entità astratte si relazionano concretamente con la vita dei cittadini, consumatori e lavoratori. Tanto più adesso che una transizione violenta, a tratti spietata, sta portando le economie occidentali in territori sconosciuti.

«Per Passera a Che Tempo Che Fa, da Fabio Fazio, abbiamo mandato decine di mail con una sola domanda: che fine facciamo?». L’accento è romano. A qualcuno, tra i binari, la politica interessa ancora e piacerebbe poterci parlare. Passera ieri sera ha parlato d’altro: ha risolto il conflitto di interessi «perchè glielo chiedeva Fazio». Chissà cosa avrebbe detto, se Fazio gli avesse chiesto della Wagon lits, e di tutto il resto. 

(Fotografie pubblicate su Facebook da Federica Verona)