Rotta verso il mercatoAlitalia, il monopolio costa posti di lavoro e competitività

Alitalia, il monopolio costa posti di lavoro e competitività

È bene che gli Italiani capiscano presto che i recenti insuccessi economici sono principalmente frutto di un’arretratezza culturale che non prevede sempre concorrenza, correttezza, trasparenza. È anche una questione di parole, noi diciamo concorrenza, per gli anglosassoni è competition, chiara è l’idea della gara.

Noi abbiamo un’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, che i nuovi Nando Moriconi chiamano Authority, a Londra c’è invece un Office of Fair Trading. Fair trade come fair play, quella cosa che da noi dovrebbe stare al posto delle partite vendute. L’Autorità Garante presuppone che i contendenti tendano naturalmente a negare quello che l’ Autorità con la forza è costretta a garantire, il fair trade come il fair play al contrario presuppongono che i competitors per primi rispettino le regole ed è naturale che da un diverso atteggiamento mentale, la fairness o correttezza, risulti più improbabile che il competitor si venda la partita.

Quali sono le implicazioni pratiche nel campo economico? Che il competitor deve anche sforzarsi di apparire fair, corretto, altrimenti suscita il biasimo dell’opinione pubblica. Da noi invece ci prova, sperando di passarla liscia. Quando c’ è un problema il competitor britannico cerca per primo di proporre una soluzione fair, che sarà sempre più favorevole di una soluzione imposta dall’Office of Fair Trade dopo una lite. Da noi ha una naturale tendenza a fare il furbo, ad approfittare, sperare che l’ arbitro non veda, che il designatore degli arbitri sia favorevole, sappiamo tutti come succede, nessuno si stupisce di trovare, di quando in quando, il marcio a ogni livello, con recriminazioni sfacciate che durano anni, basta pensare alla Juventus che reclama scudetti dell’era Moggi, invece di vergognarsi e cercare di far dimenticare. Pare che nel lungo periodo però abbia risultati migliori chi non perde tempo ad assicurarsi favori fuori dal campo, ma cerca di vincere perché è il migliore e vale sia per le squadre che per le aziende, fair play e fair trade sono parte della stessa mentalità, quella che forse fece dire al Duca di Wellington che la battaglia di Waterloo era stata vinta sui campi da gioco di Eton.

Il lungo prologo serve a chiedersi perché, nell’Europa che ha iniziato a privatizzare le linee aeree venticinque anni fa, quando il governo Thatcher vendette British Airways imponendole di cavarsela da sola, il Regno Unito possa vantare almeno due vincitori, appunto British Airways e easyJet, senza dimenticare la più piccola ma importante Virgin Atlantic e pure Ryanair, che è irlandese ma nell’isola dirimpetto ha messo le radici più solide. Noi invece abbiamo una serie di vettori deboli o sull’orlo della chiusura. Le spiegazioni sono tante, ma la principale è che altrove si è imposto alle linee aeree di stare sui propri piedi, da noi è sempre stato chiaro che sarebbe stato concesso ogni aiuto e ogni favore, togliendo la necessità e lo stimolo d’ essere competitivi. Solo l’Unione Europea ha imposto un po’ di disciplina, vietando che si ripetesse all’infinito la ricapitalizzazione biennale di Alitalia, immersa da sempre in un delirio “pan-sindacalista”, inefficiente, piagnona e dipendente dall’aiutino.

Rocco Sabelli, l’ex amministratore delegato di Alitalia, ha lasciato un’azienda che al suo arrivo tale non era, ma un carrozzone ministeriale, tuttavia la taglia attuale è insufficiente a garantire un futuro roseo e certe cattive abitudini non vengono abbandonate, in particolare quella di pretendere che l’ arbitro sia nei fatti tutt’altro che imparziale. Un caso lampante coincide con la stessa nascita della nuova Alitalia, quando il governo Berlusconi consentì alla fusione con AirOne imponendo che l’ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato non garantisse un bel nulla per tre anni, al termine dei quali è iniziato un procedimento segreto che si sarebbe pure evitato volentieri. Sulla Gazzetta Ufficiale, nel modo più criptico possibile, è stato annunciato che si sarebbe proceduto solo se qualcuno l’avesse chiesto in una finestra di quindici giorni che coincideva, casualmente, con le vacanze scolastiche di Natale, cioè con il periodo in cui era meno probabile che qualcuno se ne accorgesse. Che cosa sta facendo ora l’Antitrust? Quali criteri adotta? Quali obiettivi si pone? Nessuno lo sa.

Guardiamo invece a che cosa succede adesso a Londra. British Airways, che ha soprattutto il controllo del maggior numero di slot nel desideratissimo aeroporto di Heathrow, quindi vi può effettuare il maggior numero di voli, ha acquistato bmi, la seconda compagnia aerea tradizionale (non low cost) britannica, soprattutto perché possiede un tesoretto di 56 coppie di slot a Heathrow. L’ aeroporto principale di Londra domina il mercato più ricco d’ Europa, ma con qualche problema. Posto immediatamente a ridosso della città, le sue due piste sono purtroppo orientate in modo da obbligare il sorvolo del centro a tutti gli aerei in atterraggio, per la scarsa felicità di molti abitanti. Il Governo Cameron ha fatto una bandiera del “no” alla terza pista, anche se ora si vede costretto a cercare una possibile marcia indietro, perché il mancato sviluppo mette a repentaglio il primato in Europa, rende difficile l’ apertura di nuove rotte verso i mercati dell’Asia e British Airways non fa mistero che, in assenza di risposte soddisfacenti, svilupperà la controllata Iberia a Madrid. Da tempo gran parte degli slot una volta dedicati ai voli con gli altri aeroporti britannici è stata convertita in voli intercontinentali, migliorando i collegamenti di Londra con il resto del mondo, ma a spese di quelli delle città minori britanniche sia con Londra stessa sia con il mondo. Da questi aeroporti si vola più spesso verso gli altri aeroporti di Londra, ma più raramente proprio a Heathrow e quindi è più difficile un transito verso gli altri continenti. Bmi appunto aveva una rete più rivolta agli aeroporti minori, per questo motivo poco redditizia, una vendita a British Airways comporterebbe una maggior concentrazione e maggior potere di mercato per BA, minori collegamenti interni, difficoltà per tutte le compagnie internazionali nel trovare un modo di far proseguire oltre Londra i propri passeggeri, perché si troverebbero costrette a cercare la collaborazione del concorrente British Airways.

Bmi è in cattive acque, l’ attuale proprietario Lufthansa minaccia di chiuderla se la vendita a BA verrà vietata, il concorrente Virgin Atlantic è contrario alla vendita, ma non offre abbastanza per subentrare come compratore, il governo sa che British Airways è in svantaggio rispetto ai principali concorrenti, che hanno a disposizione piattaforme più grandi. Lufthansa a Francoforte ha quattro piste che possono essere usate contemporaneamente, Air France a Parigi Charles De Gaulle e Iberia a Madrid pure, KLM ad Amsterdam tre. British Airways a Heathrow ne ha solo due e permetterle di avere qualche slot in più può essere una soluzione almeno temporanea.

Che cos’ è successo? Che si è cercata una soluzione fair, sotto gli occhi di tutti, mentre politici, giornalisti e concorrenti facevano ben presente il proprio parere. L’ Office of Fair Trade ha dato l’ assenso alla fusione, sapendo che ci sarebbe stato un esame anche da parte della Commissione Europea, che invece nella paragonabile fusione fra Alitalia e AirOne non è mai intervenuta. Davanti alla UE British Airways si è presentata mettendo in gioco 10 delle 56 coppie di slot che avrebbe acquistato insieme a bmi, dopo una breve trattativa il numero di è aumentato a 14 coppie, di cui 7 verranno usate per collegare Edimburgo e Aberdeen e 7 per altre destinazioni specifiche. A tutti i concorrenti sarà concesso di acquistare, per rivenderli ai propri clienti, biglietti sui voli BA di corto e medio raggio che li porteranno a Heathrow.

Che cosa invece è successo in Italia e che cosa succede? Che Alitalia ha potuto acquistare AirOne senza condizioni, arrivando ad avere il monopolio della rotta fra Milano Linate e Roma Fiumicino, in nessun altro caso al mondo una rotta con un così alto numero di passeggeri è in monopolio. Anche a Fiumicino gli slot scarseggiano, ma a Linate mancano come a Heathrow e insieme al monopolio per Roma Alitalia si è assicurata senza disturbi il quasi monopolio delle rotte per il Sud, dove il livello della concorrenza è minimo. Ora Alitalia è in predicato per acquistare piccoli vettori come Blue Panorama e Wind Jet, si parla anche di Meridiana fly, potrebbe arrivare a detenere il monopolio anche nelle rotte da Roma a Catania, Torino, Cagliari.

Quello che ci insegna un Paese che in aviazione ha successo come la Gran Bretagna è che queste operazioni di concentrazione non devono essere respinte per principio, ma nemmeno essere autorizzate senza correttivi che vengano pubblicamente individuati e discussi. La pubblicità del dibattito, la trasparenza sono indispensabili per garantire la correttezza, la fairness. A Linate, aeroporto limitato da un paio di Decreti Bersani che nelle intenzioni volevano garantire che un adeguato numero di voli di medio raggio alimentasse i voli intercontinentali di Malpensa, vigono precisi limiti al numero di voli che un vettore può effettuare per ogni destinazione e questo numero intende anche garantire che ci sia un’ effettiva concorrenza.

Nel decreto leggiamo ad esempio che nessuno potrebbe volare da Linate a Londra più di tre volte al giorno, né più di due volte a Parigi, Napoli, Catania, una ad Amsterdam. Guardando gli orari delle compagnie aeree vediamo invece che Alitalia mette in vendita in un giorno scelto a caso, il 10 maggio, 7 e non 3 voli per Londra, 10 e non 2 voli per Napoli, 5 e non 2 voli per Catania. Insieme ad Air France Alitalia offre non 4, ma 12 voli al giorno per Parigi, con la concorrenza ferma ad uno solo, 6 e non 2 voli per Amsterdam, in monopolio, un monopolio di cui la nostra beneamata Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato non si occupa nemmeno, come se Parigi e Amsterdam fossero destinazioni insignificanti e come se un numero così alto di voli da Linate non riducesse anche il numero di passeggeri che da Milano vola facendo scalo a Fiumicino e da lì prosegue su voli intercontinentali Alitalia, quelli che almeno generano un po’ di occupazione in Italia.

Anche i concorrenti di Alitalia e dei suoi partner sembrano non curarsi dei limiti: Lufthansa vola 5 volte al giorno da Linate a Francoforte anziché 2, British Airways 5 volte a Londra invece che 3, Iberia 2 volte a Madrid e non 1. I Decreti Bersani vigenti vengono sistematicamente aggirati con escamotage, poco stupisce che Malpensa, non avendo la protezione che da sempre era stata giudicata indispensabile, perda traffico e posti di lavoro, mentre Linate è sottratto alla concorrenza a vantaggio di pochi, che se ne accaparrano la rendita e, contro le norme, aspirano un numero enorme di passeggeri verso i propri hub.

Mi sono chiesto come sia possibile che le Autorità non se ne accorgano, com’ è possibile che Alitalia voli 10 volte al giorno a Napoli e Lufthansa 5 volte a Francoforte, se non si potrebbe farlo più di 2. Avendo chiesto l’ elenco degli slot ad Assoclearance, che pur essendo un’ associazione privata delle linee aeree, sovrintende alla loro assegnazione e al loro uso, questa è stata la risposta

Alla luce della normativa europea e nazionale attualmente in vigore, Assoclearance è legittimata a scambiare e condividere i predetti dati esclusivamente con i soggetti interessati alla gestione operativa dei vari aeroporti coordinati e/o facilitati (compagnie aeree, società di gestione aeroportuale, fornitori di servizi per la navigazione aerea, ecc.), al fine di rendere il più efficiente possibile l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi operativi aeroportuali connessi con l’attività di trasporto aereo.

Nessuna esigenza di sicurezza può giustificare il rifiuto, anche gli orari dei voli El Al per Tel Aviv compaiono su tutti gli orari online e negli aeroporti. Purtroppo per Assoclearance, essendo interessato alla gestione degli slot, vorrei sapere perché i voli che vedo sui tabelloni e negli orari online non rispondano a quanto prevedono le norme, sapere perché la concorrenza non è garantita e vorrei anche sapere perché chi avrebbe il compito di far rispettare le norme pare non accorgersi che vengono disattese. Vorrei anche sapere che cosa ne pensa l’ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, se ha intenzione veramente di garantire la concorrenza e il mercato o lasciare che vengano garantiti solo altri interessi.

Tutto questo non succederebbe mai in un Paese dove non si tutela il Fair Trade in modo bigotto, ma nemmeno si oserebbe fare strame della fairness e della decenza. In Italia si crede di essere furbi, arruolando Autorità e associazioni a tutela degli interessi sbagliati, celando i fatti come se fosse effettivamente possibile nasconderli, ma senza purtroppo poter evitare che i risultati economici siano mediocri. Si evita la trasparenza per evitare la concorrenza e si evita la concorrenza per pigrizia, per poter stare al mondo comodamente, ma ai danni dei passeggeri e del sistema economico. Purtroppo è una politica miope, che non ha futuro perché permette di non migliorarsi quanto è necessario per sopravvivere nel mercato. Meglio trasparenza e concorrenza da subito, da oggi, ma gli Italiani, anche sotto il professor Monti, sono disposti a capirlo? E in primis è disposto a capirlo il Governo? Non c’ è concorrenza senza trasparenza e non ci sarà crescita con aziende tenute al riparo della concorrenza.