Soldi pubblici a società private che non stanno in piedi? A Bari si fa

Soldi pubblici a società private che non stanno in piedi? A Bari si fa

«Un fischio ha salutato la partenza del treno merci per Hall in Austria. A seguire quelli per Napoli e Bonen in Germania». Con questo annuncio, vagamente in stile Istituto Luce, si apre il comunicato stampa diramato lo scorso primo dicembre, in occasione dell’Open Day all’Interporto Regionale della Puglia, in località Lamasinata, presso Bari. La struttura è infatti diventata a tutti gli effetti un interporto, cioè una piattaforma logistica caratterizzata dalla possibilità, grazie alla presenza di un terminal ferroviario dedicato, di effettuare il ‘trasferimento’ modale delle unità di carico della merce (casse mobili e contenitori) dalla gomma alla rotaia e viceversa, in ossequio alla Legge 240 del 1990 che introdusse la normativa di settore nella nostra legislazione (oggi oggetto di revisione alle Camere).

Prima di festeggiare, però, occorre qualche informazione in più. Per rendere tale l’interporto – per raccordare cioè la struttura alla rete ferroviaria nazionale con poche decine di metri di binari –, infatti, ci sono voluti circa quindici anni fra lungaggini burocratiche e operative. Il ritardo è stato pesantemente stigmatizzato in un audit dello scorso aprile dalla Corte dei Conti Europea, ma da Bruxelles, cofinanziatrice dell’opera, considerata anche la recentissima effettiva realizzazione del raccordo, non dovrebbero essere presi altri provvedimenti.

Nel frattempo Interporto Regionale della Puglia Spa, società privata controllata per oltre il 99% da una finanziaria della famiglia Degennaro, nota stirpe di imprenditori immobiliari baresi, ha beneficiato di oltre 70 milioni di euro di finanziamenti pubblici (ministeriali, regionali ed europei) e realizzato una serie di capannoni ad uso logistico, serviti esclusivamente (fino a 10 giorni fa) dal trasporto su gomma.

Attività tutt’altro che redditizia, almeno a leggere i bilanci di Interporto. Quello del 2011, da poco depositato, registra infatti l’ennesimo passivo: oltre 2,8 milioni di euro di perdita su un fatturato di poco più di 4 milioni (in calo rispetto all’anno precedente, chiuso con una perdita simile, a causa, fra l’altro, di un tasso di riempimento dei capannoni sceso dal 97% all’82%). Il tutto a fronte di una pesantissima esposizione finanziaria, con una posizione negativa per circa 80 milioni di euro.

Numeri che hanno fatto rizzare i capelli persino alla società di revisione Kpmg, che nella relazione al bilancio 2011, evidenzia «una situazione economico-finanziaria negativa per i futuri esercizi» e «molteplici significative incertezze circa il presupposto della continuità aziendale», concludendo con un’eloquente sentenza di impossibilità «ad esprimere un giudizio sul bilancio di Interporto». Nonostante ciò il morale degli amministratori e degli azionisti della società (che nel bilancio biasimano esplicitamente le valutazioni di Kpmg) resta alto. E si può facilmente capire il perché, ma occorre una premessa.

Adiacente ai circa 50 ettari delle aree di Interporto sorge lo Scalo ferroviario Ferruccio del gruppo FS, 250.000 mq di suolo pubblico destinato al traffico merci, sia convenzionale, sia intermodale, con relativo terminal e ampi piazzali destinati alle manovre dei traffici insistenti sullo scalo, costituiti principalmente da casse mobili, vale a dire unità di carico non impilabili e quindi bisognose di spazi più ampi rispetto ai container. Qui, fino ad oggi, è stato operato il traffico intermodale della zona, circa 48 treni a settimana, fra cui quelli temporaneamente ‘prestati’ per l’Open Day, servizi già esistenti operati a Ferruccio (come si evince facilmente qui e qui), ma utili per decantare la raggiunta interportualità.

Nell’ottobre 2011 Interporto firma con Ministero, Regione Puglia, RFI e FS Logistica (le due società del gruppo FS proprietarie delle aree di Ferruccio) un protocollo d’intesa per la ‘riqualificazione’ delle aree pubbliche: in estrema sintesi buona parte di queste passeranno nella disponibilità di Interporto, i piazzali saranno per lo più smantellati (è prevista la realizzazione di altri 80.000 mq di capannoni) e, in sostituzione di quelli esistenti, verranno costruiti due nuovi terminal intermodali (sulle caratteristiche tecniche – fasci di binari affiancati – e sulla loro compatibilità con l’efficiente gestione dei traffici oggi esistenti nell’area occorrerebbe un dibattito a sé). Uno rimarrà in capo a RFI, l’altro a Barihub Srl, newco costituita ad hoc (e controllata) da Interporto circa un anno fa. 

Apparentemente Interporto non sborserà un euro (almeno inizialmente, perché il bilancio parla per il futuro di non meglio precisati investimenti per ulteriori 250 milioni di euro, di non specificata provenienza), anzi beneficerà di altri 25 milioni di euro di finanziamenti ministeriali e regionali per completare l’opera di ampliamento e almeno altrettanti ne incasserà RFI. Inoltre, occhio alle date, a marzo 2012 FS Logistica firma con Italfinance Spa (azionista di riferimento di Interporto) una lettera d’intenti che regolamenta non solo la procedura per il «conferimento dello Scalo di Bari Ferruccio nel patrimonio di Interporto», ma anche «l’ingresso della stessa FS Logistica nel capitale sociale (non si capisce se di Interporto o della holding controllante, giacché del documento non c’è traccia pubblica salvo la delibera di approvazione da parte del Cda di Interporto, peraltro coperta da omissis, nel bilancio 2011 di quest’ultima, nda) per un periodo di 16 anni dall’ultimazione dei lavori di ampliamento».

I firmatari di questi accordi sono stati il presidente di Interporto Davide Degennaro, l’assessore ai trasporti regionale Guglielmo Minervini, l’Ad di Rfi Michele Mario Elia, che non hanno ritenuto opportuno rispondere alle nostre domande, e Pietro Baratono responsabile per il Ministero, che ci ha detto che la competenza è di un’altra funzionaria ministeriale, Margherita Migliaccio, da cui non abbiamo avuto delucidazioni. A sottoscrivere gli impegni di FS Logistica (che, lo ricordiamo, ha conferito buona parte delle aree a Interporto e si è obbligata ad entrare nel capitale di quest’ultima, garantendo quindi l’apporto pubblico alle sue attività) è stato invece Gilberto Galloni, manager di lunghissima esperienza nel gruppo ferroviario di Stato, soprattutto in campo intermodale.

Galloni è uscito dal Cda di FS Logistica nell’agosto scorso e nel settembre 2012 è stato nominato presidente proprio della summenzionata Barihub, la società di Interporto destinata a gestire l’erigendo terminal intermodale dei Degennaro, che, stando a quanto dichiarato nel bilancio 2011 di Interporto, mira a gestire tutto il traffico oggi insistente sullo scalo (pubblico) di Ferruccio. Circa 80.000 unità di carico all’anno, principalmente casse mobili, il che a spanne e per eccesso vale circa 3-4 milioni di euro di fatturato: un incremento utile, ma che, data la situazione finanziaria di Interporto, parrebbe, anche qualora raddoppiasse, non garantirne la stabilità economica.

E se neppure il nuovo vertice di FS Logistica (Marco Gosso, alla guida anche di Cemat, un altro ramo di FS di cui Galloni è ancora consigliere d’amministrazione) ha voluto commentare la cosa, Galloni è stato per contro l’unico disponibile a parlare: ci ha spiegato in particolare che «la sua nuova carica è solo funzionale al pieno avvio dell’attività intermodale di Interporto. E che, malgrado le apparenza, non ci sarà concorrenza con RFI, perché l’operazione di ampliamento e potenziamento di Interporto (come detto cospicuamente finanziata dal pubblico col conferimento di aree e di investimenti, nda) è mirata (una volta a regime: ci vorranno circa due anni), non a sottrarre traffico all’operatore pubblico, ma all’implementazione delle sinergie fra Interporto e Gruppo FS, al pieno sfruttamento di aree ad oggi non massimizzate nel loro potenziale, a dare al tessuto imprenditoriale e logistico di Bari e della Puglia un’opportunità di nuovo maggiore sviluppo».

Certo, sarebbe stato interessante capire su quali basi gli amministratori pubblici coinvolti hanno preso gli impegni che hanno preso, a dispetto delle suddette funeste previsioni aggravate dal rapporto fra Interporto e la controllata Tecnica&Costruzioni, impresa edile alle prese con una situazione finanziaria fortemente negativa e con un contenzioso col fisco, destinata però a risorgere, secondo la relazione di bilancio, proprio grazie ai futuri appalti per l’espansione dell’Interporto (Kpmg lamenta in proposito di non aver ricevuto gli elementi necessari a valutare pienamente la situazione di Tecnica&Costruzioni). 

Sarebbe cioè auspicabile capire se il forte impegno di risorse pubbliche sia stato motivato da una qualche analisi approfondita delle prospettive economiche della zona e della situazione del gruppo privato in questione, da un qualche piano industriale ben strutturato che giustificasse, ancor più che il pregresso dispendio di soldi pubblici a favore di una società economicamente instabile come Interporto, i preventivati futuri impegni, anche alla luce della dismissione dal patrimonio pubblico di un’area come lo Scalo Ferruccio.

Di un “Piano Industriale” si trova però traccia solo nel bilancio 2011 di Interporto. Nessun dettaglio, salvo i generici obiettivi della «redistribuzione del livello di indebitamento dei contratti di mutuo (sono una decina gli istituti bancari con cui Interporto ha rapporti debitori; Antonveneta è quello maggiormente esposto, per due mutui risalenti a 2006 e 2008; le trattative per la riscadenziazione risultano in corso alla chiusura del bilancio, nda)» e «del miglioramento della profittabilità del business».

Di questo piano, cioè, si conosce solo l’autore, il commercialista calabrese (ma con studio a Colle Val d’Elsa, nel senese) Giuseppe Carchivi, noto più che alle cronache economiche a quelle giudiziarie in ragione del suo arresto, nel marzo 2011, nell’ambito dell’inchiesta della Procura di Crotone denominata Energopoli, riguardante una colossale truffa ai danni dell’Unione Europea. Su questo bisognerà aspettare l’operato dei giudici prima di trarre conclusioni. Carchivi vanta però dalla sua un’esperienza di insegnamento universitario: è infatti uno dei docenti del MIGEM, Master universitario di I Livello in Imprenditorialità e General Management, organizzato dall’Università Lum Jean Monnet.

Mai sentita nominare? Strano. Si tratta infatti dell’istituto privato fondato nel 1995 dal capostipite senatore di Forza Italia (fra il 2001 e il 2004, anno del decesso) Giuseppe Degennaro, riconosciuto nel 2000 dal Ministero dell’Istruzione ed oggi guidato in qualità di rettore e presidente del Cda da Emanuele Degennaro, figlio di Giuseppe e fratello di Davide, presidente di Interporto.