A due anni dall’apertura dell’istruttoria è arrivata nei giorni scorsi la conclusione della procedura avviata dall’Antitrust sul presunto cartello fra armatori per l’aumento delle tariffe dei traghetti nella stagione estiva 2011.
Il Garante ha deliberato che “le società Moby, SNAV, Grandi Navi Veloci e Marinvest hanno posto in essere un’intesa finalizzata all’aumento dei prezzi per i servizi di trasporto passeggeri nella stagione estiva 2011 sulle rotte Civitavecchia-Olbia, Genova-Olbia e Genova-Porto Torres”. Scagionata invece Corsica Ferries, attiva con Moby sulla Livorno–Olbia. Determinante per la condanna il “parallelismo di condotte da parte di Moby, GNV e SNAV, che hanno tutte applicato incrementi significativi dei prezzi, generalmente superiori al 65%”. Oltre 8 milioni di euro la sanzione complessiva, buona parte dei quali a carico di Moby (5,4 milioni) e GNV (2,3).
Audacia (GNV) Maria Grazia On. (Moby) a Genova
Le due società hanno immediatamente comunicato l’intenzione di ricorrere al TAR e c’è da star certi che la battaglia giudiziaria sarà aspra. Anche perché, pur limitandosi alle sole 57 pagine dell’istruttoria, gli elementi deboli nella ricostruzione dell’Antitrust appaiono non pochi. Al paragrafo 54 si ricorda infatti che le tariffe fra 2006 e 2009 erano calate di circa il 30%; al 67 è evidenziata la riduzione dei collegamenti attuata in risposta all’aumento dei costi del carburante, la cui dinamica è esplicitata dalla stessa AGCM al par.74 (aumenti del 75% fra 2009 e 2011). E se determinante è stato “il parallelismo delle condotte” pur riconosciuta l’ampiezza dell’offerta esistente, è sempre l’Antitrust, (al par.156) a dire che “i singoli contatti (rilevati fra le aziende, nda) rappresentano solo un indizio” della discussione fra esse di politiche tariffarie.
Senza considerare poi i dati di bilancio delle due aziende: pressoché in pari nei due anni precedenti, Moby nel 2010 perse 28 milioni di euro, mentre GNV registra passivi già dal 2009 (-19,1 milioni, -37,9 milioni nel 2010). Nel 2011, l’anno incriminato, la prima (meno esposta finanziariamente e con una flotta più adatta a tempi di magra) chiude a -11 milioni, la seconda a -54,8. E per entrambe (par.78 e segg.) i risultati operativi sulle rotte oggetto d’indagine variano poco fra 2010 e 2011. Dalla presunta azione di cartello, cioè, i due armatori in crisi nera sembrano non averci guadagnato o guadagnato molto poco.
Nuraghes (Tirrenia) Fantastic (GNV) a Civitavecchia
In ogni caso a giudicare sarà la magistratura. Più interessante, anche considerata la confusione diffusa e gli opportunismi politico-elettorali di questi giorni fra interrogazioni parlamentari e slogan roboanti, è riepilogare il contesto entro cui è arrivata la sentenza dell’Antitrust, riassumendo gli ultimi anni di passione vissuti nel mar Tirreno. Tanto più che il mercato dei collegamenti marittimi con la Sardegna rappresenta un esemplare sineddoche dei mali dell’economia italiana, essendo portatore del vizio capitale del ricorso sconsiderato al debito pubblico al fine di stare al di sopra delle proprie possibilità.
Per decenni, fino al 2009, il settore viene infatti completamente distorto dalla presenza della compagnia pubblica Tirrenia. Lo scopo è quello di rispondere al sacrosanto principio di continuità territoriale, ma il metodo è all’italiana: Tirrenia calmiera sì il mercato con tariffe basse, ma offre un servizio scadente, diventa un ammortizzatore sociale per i marittimi ed è gestita a dir poco allegramente, perché tanto non è sovvenzionata con un importo fisso a fronte delle sue prestazioni (collegamenti invernali o comunque poco redditizi che il mercato non offrirebbe), bensì a piè di lista paga pantalone, cioè lo Stato, quali che siano i passivi, senza la benché minima responsabilizzazione dei suoi amministratori. In questo quadro i privati si accapigliano per spartirsi la parte redditizia della torta, le rotte estive (che la stessa Tirrenia poteva e può in parte operare senza vincoli tariffari).
Dimonios (Saremar)
Ne viene fuori un equilibrio fragile, fatto di aspre battaglie di prezzo. Il castello è di sabbia, però sta in piedi: gli armatori (pochi) guadagnano (bene ma non benissimo), milioni di turisti d’estate si abituano ad andare in Sardegna a quattro soldi e Tirrenia dà da mangiare a migliaia di persone. Al primo scossone, tuttavia, il paravento viene giù. Si salva l’estate 2008, ma le cose poi cambiano: credit crunch e caro carburante si fanno sentire, cresce la concorrenza delle low cost aeree mentre la domanda prima ristagna e poi cala. Intanto, dopo avvertimenti, indagini, proroghe e sanzioni, nel 2009, coi conti in affanno, dobbiamo arrenderci a Bruxelles e smantellare il carrozzone Tirrenia. Solo che lo facciamo all’italiana, fra bizantinismi e tre anni di lungaggini: ne succedono di tutti i colori (vedasi qui,qui, qui e qui), basti però ricordare che quando il baraccone chiude, il debito ammonta (senza considerare le compagnie regionali) a oltre 600 milioni di euro, mentre tre regioni (Sardegna, Lazio e Campania) sono da 4 anni inadempienti all’obbligo di privatizzazione delle società ereditate da Tirrenia e continuano a chiedere proroghe, cosa che sta costando ai contribuenti altri milioni di euro, oltre alle sanzioni europee che inevitabilmente arriveranno.
Se non altro, però, cambia il sistema di copertura della continuità territoriale. Non siamo abbastanza evoluti da mettere a gara le sovvenzioni rotta per rotta (come vorrebbe Bruxelles e non vorrebbero i sindacati, preoccupati di non perdere neppure un posto di lavoro), ma del contratto predisposto per l’acquirente (dal Governo Berlusconi del 2009: attenzione alle date, perché Ugo Cappellacci, oggi Braveheart isolano, all’epoca era appena diventato governatore sardo per il Pdl) fa parte la nuova Convenzione per la continuità (mai resa pubblica prima), basata su un metodo price cap: a fronte di un corrispettivo di circa 72 milioni di euro l’anno (il grosso destinato alle rotte sarde), vengono fissati gli obblighi di continuità territoriale per la nuova Tirrenia e un sofisticato sistema di tariffazione che consente, sotto lo stretto controllo del Ministero dei Trasporti, eventuali adeguamenti a garanzia della copertura economica del servizio.
Olbia ferries SNAV, Lloyd Sardegna, Moby, GNV, Tirrenia CG
Sono queste le tariffe finite due settimane fa nell’occhio del ciclone degli autotrasportatori (o, meglio, della sola minoritaria e oltranzista sigla Trasportounito), la cui protesta, calibrata perfettamente a 7 giorni dal verdetto Antitrust, è stata cavalcata da Cappellacci e altri alfieri sardisti, astutamente (e del tutto pretestuosamente) associandola al caro-traghetti, in cui Tirrenia, vecchia e nuova, nulla c’entra (direttamente). Il risultato è che a breve (ma non prima del 19 luglio, perché ex lege per modificarla deve passare un anno dalla firma della cessione di Tirrenia a Cin) la Convenzione verrà ridiscussa. E ovviamente Cin accetterà un ridimensionamento delle tariffe, ma forte del contratto firmato 12 mesi fa, redatto dal Ministero e passato indenne a Bruxelles, non rinuncerà ad 1 euro dei contributi che le spettano fino al 2020 e, per bilanciare l’abbassamento dei prezzi, otterrà invece il taglio degli obblighi di servizio e, di conseguenza, potrà quantomeno mettere in discussione gli impegni occupazionali assunti lo scorso luglio (integrale mantenimento per due anni del personale).
A questa probabile riduzione dei servizi per i sardi si devono aggiungere quelle già concretizzatesi: Moby e Corsica Ferries hanno tagliato negli anni collegamenti e frequenze, mentre GNV e la consorella Snav (entrambe controllate da MSC-Marinvest) sono letteralmente scappate dalla Sardegna (un’unica rotta rimasta, solo estiva). Dal 2011, infatti, cartello o non cartello la redditività è crollata sotto la soglia minima e in più si è aggiunta l’intifada della Regione Sardegna. Alle soglie di una stagione che si preannunciava (e poi è stata) critica per il turismo sardo, Cappellacci nel 2011 e nel 2012, utilizzando la compagnia regionale ex Tirrenia che avrebbe dovuto privatizzare (Saremar), ha avviato alcuni collegamenti estivi col continente a tariffe popolari.
Olbia – Calabria (Tirrenia) Moby Fantasy (Moby)
I risultati sono stati drammatici. Per evidenti ragioni (crisi e limiti imprenditoriali e strumentali) Saremar non ha minimamente attenuato la critica situazione dei collegamenti col continente (arrivando secondo l’Antitrust a guadagnare un 5-10% del mercato). In compenso, esattamente sul modello della Tirrenia di Stato, fatte le debite proporzioni ha rappresentato un bagno di sangue (9 milioni di euro secondo la Commissione Europea la perdita per il solo 2011) per il contribuente, che peraltro già paga per la continuità territoriale (i 72 milioni a Cin), e ha lasciato strascichi giudiziari da Bruxelles all’Antitrust, fino a diversitribunali civili, ad una Procura e alla Corte dei Conti. E, come se non bastasse, prima ha varato unfaraonico progetto per la costituzione di una nuova flotta pubblica e poi, nei giorni scorsi, ha rivendicato il passaggio della competenza sulla continuità territoriale alla Regione. Previo incasso, naturalmente, del relativo tesoro di risorse.
La Superba (GNV) e Janas (Tirrenia) a Genova
L’intervento dell’Antitrust, sempre che venga validato dalla magistratura, ha dato uno scossone, ma, lungi dal curare una malattia di lunga durata, che ha il suo germe nell’incancrenita e pasticciata ingerenza economica di uno Stato ultra politicizzato e sindacalizzato, non risolverà minimamente il problema dei collegamenti marittimi con la Sardegna, solo un’appendice, del resto, di una crisi ben più profonda di una regione e di una nazione riportate bruscamente alla realtà dopo anni di drogato benessere.