Non si sa ancora quale sarà la destinazione finale del relitto, ma – se esistesse un bookmaker di settore – la Turchia, stando alle ultime, avrebbe una quota bassa. A oltre venti mesi dall’incidente, la rimozione della Costa Concordia dall’Isola del Giglio è stato solo il primo passo.
Un altro inverno al Giglio sarebbe stato fatale allo scafo della Concordia, come ha spiegato Nick Sloane, responsabile dei lavori, in un’intervista all’Associated Press di alcune settimane fa: «C’è una sola possibilità per raddrizzare la nave e trasferirla per la demolizione. Non possiamo “rimetterla a posto” e ricominciare. Un altro inverno e potremmo non essere più in grado di raddrizzarla» ha affermato il tecnico, spiegando come il relitto si stava lentamente schiacciando contro il proprio supporto di granito. Una compressione inesorabile, che non avrebbe lasciato molto tempo per procedere.
Finita l’opearzione di rotazione e rigalleggiamento, si inizia ora a parlare della fase successiva: il trasferimento del relitto. Che, stando alle ultime previsioni, dovrebbe avvenire nella primavera del 2014. Tutta l’operazione, aveva ribadito ancora venerdì in audizione alla Commissione Ambiente della Camera il Capo della Protezione Civile Franco Gabrielli, Commissario delegato per l’emergenza, dovrebbe costare oltre 600 milioni di euro, interamente a carico del privato. Cioè degli assicuratori di Costa, in primis lo Standard P&I Club di Londra (nel settore marittimo la responsabilità civile è coperta in prima istanza da società di tipo mutualistico, i protection and indemnity clubs) e poi il mercato della riassicurazione. Su cui l’affaire Concordia è destinato ad avere effetti rivoluzionari, se, come ipotizzato negli ultimi giorni, a fronte del costo ingentissimo legato a sinistri di navi enormi come quella di Costa (fra copertura della perdita nave e rimozione, il cui costo è peraltro ancora incerto e a rischio di crescita, Munich RE ha recentemente parlato di oltre 1,1 miliardi di dollari), si sta pensando di stralciare la copertura della rimozione dalle polizze standard, esattamente come avvenuto oltre 20 anni fa per i danni da sversamento di petrolio dopo l’incidente della Exxon Valdez.
L’audizione di Gabrielli aveva peraltro aiutato a chiarire altri aspetti dell’operazione rimasti finora incerti. Il prefetto ha ad esempio chiarito perché, una volta raddrizzata la nave, occorra attendere la primavera prima di spostarla dal Giglio, lasciando il relitto, seppur rimesso in asse, esposto alle intemperie invernali per altri 5-6 mesi:
«Una volta girata la Concordia, ne andrà ripristinata la fiancata oggi immersa. Dopo bisognerà montare i cassoni di rigalleggiamento, un lavoro che richiederebbe “solo” 40 giorni, se non fosse che per fissarne cinque, data la posizione della nave, bisognerà sollevarla di 2 metri e spostarla; operazione che richiederà 3-4 settimane di condizioni meteo-marine favorevoli, per le quali bisognerà aspettare la primavera. Nel frattempo sarà stabilizzata con tiranti e catene, in modo tale – è stato calcolato dagli ingegneri responsabili – da annullare i pericoli derivanti da onde e venti».
Il sospetto circolante era che l’operazione di rigalleggiamento fosse stata tirata per le lunghe in modo che il porto di Piombino potesse essere attrezzato per accogliere la Concordia. La destinazione del relitto per la demolizione e lo smaltimento è infatti l’ultimo aspetto ancora completamente incerto e il balletto tutto italiano che vi si è finora svolto intorno meriterebbe una trattazione enciclopedica che proveremo a riassumere in poche righe.
Il primo a fiutare il business della demolizione (nessun porto italiano potrà accogliere il relitto senza costosissimi lavori di adeguamento, più o meno gravosi a seconda della scelta) è stato il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi, che, forte dell’identificazione del relitto come rifiuto (il che dà alla Regione una sorta di veto alle autorizzazioni sul trasferimento dello stesso) e di un diffuso sentimento risarcitorio pro Toscana, ha candidato prima il porto di Livorno e poi, per una serie di mai esplicitate diatribe locali, ha virato su Piombino.
Oltre alla vicinanza geografica (unico vero atout dello scalo per l’irrilevanza dei rischi di un eventuale trasporto lì della Concordia), a sostegno di questa ipotesi sono stati spesi vari argomenti più o meno assurdi, come ad esempio la presenza a Piombino delle acciaierie o la fantomatica formulazione di un regolamento europeo che presto obbligherà tutti gli armatori continentali ad interrompere la prassi costituita di rottamare navi in paesi come Bangladesh o Pakistan a scarso controllo ambientale e lavorativo, ragion per cui la Concordia rappresenterebbe l’opportunità di creare un polo dedicato (il Parlamento europeo sta lavorando effettivamente alla materia, ma si è anni luce lontani da una simile conclusione per logiche ragioni di mercato; vedasi qui per un approfondimento). L’obiettivo reale però è stato raggiunto con successo da Rossi: il Decreto Legge 43 dello scorso 26 aprile ha disposto il rilancio del porto di Piombino e gli ha assegnato oltre 100 milioni di euro di fondi pubblici (cifra enorme in rapporto a quanto lo Stato investe di norma in porti anche ben più importanti di Piombino e peraltro svincolata dall’effettivo arrivo della Concordia) per l’effettuazione dei faraonici lavori di sviluppo dello scalo.
Visto il successo del collega, il presidente della Regione Lazio Zingaretti, spalleggiato da altri politici locali, si è battuto strenuamente, polemizzando coi compagni di partito toscani pur di convincere tutti della miglior scelta rappresentata da Civitavecchia, porto che equidista dal Giglio rispetto a Piombino e che, in rapporto a quest’ultimo, presenterebbe però migliori caratteristiche (non si capisce beni quali, dal momento che entrambi gli scali necessiterebbero di importanti dragaggi e enormi ampliamenti infrastrutturali e che in nessuno dei due esiste un’industria navalmeccanica del benché minimo rilievo).
Ma nella mischia, sorvolando su sporadiche sortite liguri e campane, si è gettata a testa bassa anche la politica palermitana, ancor prima che la Repubblica svelasse come il Ministero dello Sviluppo Economico avesse chiesto un consulto a Fincantieri (poi vergognosamente tenuto segreto per più di un anno dal Governo Monti e poi da quello Letta), in base a cui l’ipotesi più razionale e meno dispendiosa (a cui invero chiunque abbia un’anche vaga idea di cosa siano i porti italiani aveva immediatamente pensato) sarebbe quella di portare la Concordia nel capoluogo siciliano. Dove l’azienda navalmeccanica statale dispone dell’unico bacino funzionante nel Mediterraneo in grado di ospitare (370×68 metri) il relitto, che qui verrebbe smantellato prima della demolizione definitiva da effettuarsi in Turchia (specialista europeo del settore grazie a normative ben più lasse di quelle comunitarie).
In tutto ciò nessuno ha fatto ufficialmente presente che in Italia i dragaggi portuali normalmente richiedono anni fra autorizzazioni e lavori e idem dicasi per i lavori di banchina. Dal canto suo Costa e i suoi assicuratori, responsabili della rimozione, proprietari del relitto e interessati, oltre che a ricavarne il ricavabile dalla vendita del ferro (si parla di 10-15 milioni di dollari), a contenere i costi delle operazioni (enormemente più elevati qualora la demolizione avvenisse in Italia, a prescindere dai costi di trasferimento) hanno finora taciuto pubblicamente. Intanto in audizione Gabrielli ha rilanciato un’ulteriore ipotesi, già ventilata negli scorsi mesi: «Appena la nave rigalleggerà, bisognerà avere a disposizione il porto di destinazione. Se i porti vicini, in primis, Piombino non saranno pronti, la nave potrà essere trasportata dove si vuole (in Turchia, ma anche in Asia, nda) grazie alla Vanguard (nuovissima e modernissima unità semisommergibile della compagnia olandese Dockwise, originariamente progettata per il trasporto di intere piattaforme estrattive offshore), già opzionata da Costa, che ha stanziato 30 milioni di euro per l’operazione». Insomma la matassa degli interessi contrapposti è intricata, ma è presto per poter dipanarla e capire quale sarà l’ultimo porto della Concordia. Per il momento almeno la nave è stata messa in condizione di effettuare il viaggio.
Cosa è stato fatto per raddrizzare la Concordia
Stabilizzato lo scafo, posizionato il “falso fondale” d’appoggio e agganciati al lato emerso i cassoni che servivano per il rigalleggiamento, la rotazione della Concordia è iniziata mettendo in tensione i cavi di acciaio fissati alla sommità dei cassoni centrali e alle piattaforme sulle quali si è appoggiato il relitto dopo il suo raddrizzamento. L’operazione, che è durata 19 ore (erano 10-12 quelle previste), oltre all’incertezza tecnica legata all’unicità dell’evento, presentava criticità anche da un punto di vista ambientale: «È già stata aspirata una grandissima quantità di acqua contaminata interna alla nave. Ma quando la nave ruoterà ci saranno inevitabili sversamenti di materiali liquidi e solidi: per questo la zona sarà circondata da panni assorbenti» aveva rassicurato al riguardo Maria Sargentini, presidente dell’Osservatorio per il monitoraggio della rimozione della Costa Concordia. Inoltre «saranno disponibili dei mezzi per intervenire sugli sversamenti e ridurre al minimo i tempi di contaminazione» ricordava il sito dedicato della Protezione Civile. Un sito molto dettagliato, anche se, forse per scaramanzia, difetta di qualsivoglia descrizione in caso di intoppi, sebbene è presumibile e auspicabile che l’ipotesi di problemi durante il raddrizzamento o nelle fasi successive sia stata valutata.
La cronaca del parbuckling della Costa Concordia
17/09 Aggiornamento delle 10:15 – «Siamo soddisfatti perché le sfide che progetto presentava si sono realizzate con precisione e una correttezza di collocazione della nave che alla fine ci ha anche un po’ sorpresi». Lo ha detto il capo della Protezione civile Franco Gabrielli in conferenza stampa nel giorno della fase conclusiva dell’operazione di rotazione e messa in verticale del relitto. «Il danno della fiancata di dritta è importante ma inferiore a quello temuto», ha aggiunto. «Non sono stati mesi semplici ma è arrivato il momento di dire grazie a tutti», ha continuato. Un ringraziamento in particolare è andato alla Costa Crociere e ai «gigliesi con cui abbiamo condiviso sofferenze e paure».
«Cogliamo il frutto di un lavoro ben fatto», ha detto Pier Luigi Foschi, presidente del Cda di Costa, parlando dell’«esempio di collaborazione pubblico-privato» dimostrato con l’operazione di rotazione della Concordia. Foschi ha ricordato «le famiglie coinvolte nella tragedia e in particolare quelle dei due dispersi».
Gabrielli si è anche tolto qualche sassolino dalle scarpe nei confronti di quanti avevano criticato le scelte riguardanti le operazioni di rotazione. «Nella vita non si e’ sempre incudine», ha detto. Sui destinatari delle parole, «ho l’imbarazzo della scelta, ma vorrei – ha scandito – che oggi coloro che ci hanno criticato con sicumera con la stessa sicumera parlassero oggi».
Il recupero della Costa Concordia è costato finora «600 milioni di euro ma diventeranno di più», ha detto Michal Thamm, Ceo di Costa Crociere, in conferenza stampa al Giglio. «Non abbiamo una proiezione finale dei costi. Non ci preoccupano gli aspetti finanziari. Le assicurazioni coprono la maggior parte, ma non tutto, e pagheremo quanto è necessario», ha assicurato. Per Costa la cosa importante è «riportare le condizioni dell’isola a prima dell’incidente».
17/09 Aggiornamento delle 7:30 – Alle 4 l’annuncio ufficiale: la rotazione della Concordia è conclusa, il relitto è tornato in asse. Il capo della Protezione civile Franco Gabrielli lo ha comunicato “al mondo'” insieme ai responsabili del progetto per la Costa, Franco Porcellacchia, e per il consorzio Micoperi, Sergio Girotto. Cosa stessero per dire è stato chiaro fin dal loro ingresso in sala stampa: sorridenti che di più non si può, si sono abbracciati, si sono applauditi vicendevolmente. Intanto, fuori le imbarcazioni di appoggio alle operazioni suonavano le sirene.
«Meglio di così non poteva andare» ha sintetizzato Porcellacchia. E anche sotto l’aspetto ambientale non emergono problemi: «Non credo che sarà una bomba ecologica», ha spiegato Maria Sargnetini, presidente dell’osservatorio.
Pochi minuti dopo, accolto come una star, insieme al suo team è sbarcato sull’Isola Nick Sloane, il senior salvage master della Titan Micoperi, che ha diretto le operazioni di rotazione della Concordia, gestendole da una control room galleggiante a pochi metri dal relitto. «Provo sollievo e sono orgoglioso, così come il mio team – ha detto appena varcate le transenne del porto – e sono un po’ stanco, mi vado a fare una birra e vado a dormire. Mando un bacio a mia moglie».
La rotazione della nave è il primo passo per portarla via dal Giglio, non prima della primavera, però. Sul lato emerso sono evidenti i segni degli scogli. Il prossimo passo è metterla in sicurezza, per permettere ai tecnici di entrarvi e iniziare i lavori. Priorità è la ricerca dei due corpi ancora dispersi.
17/09 Aggiornamento delle 00:15 – Briefing di mezzanotte, con due ingegneri e Franco Gabrielli che parla di «acqua priva di sversamenti». Per il team che sta curando l’operazione, tutto sta procedendo fino ad ora nei termini previsti. Per Gabrielli si è entrati «nella fase finale della rotazione». Lo scafo avrebbe quindi superato il 24° grado (obiettivo finale è 65°) e si starebbe avviando l’operazione graduale di riempimento dei cassoni, posti sul fianco dello scafo. Tuttavia, pur sottolineando che l’operazione ora potrebbe procedere più velocemente, si userà la massima cautela. Lo scafo si starebbe quindi poggiando sul fondale finto e quello naturale preparato per l’operazione. Rispetto alla previsione di terminare l’operazione per l’alba, il termine delle operazioni potrebbe giungere circa alle ore 3-4 di mattina.
16/09 Aggiornamento delle 21:00 – Alle 18:00 un’attività di manutenzione sui cavi non più in tensione richiede una interruzione delle operazioni di parbuckling (o rotazione). Alle 19.30 la rotazione è di 13 gradi. Franco Gabrielli, capo del dipartimento della protezione civile, riferisce che le operazioni di rotazione della Costa Concordia finiranno all’alba di domani 17 settembre. «Andremo avanti ad oltranza per tutta la notte, occuperemo anche le ore dopo la mezzanotte»
16/09 Aggiornamento delle 16.30 – Alle 15:30 fonti qualificate fanno sapere che la Costa Concordia sta ruotando a una velocità di circa 3,5 gradi all’ora. Alle 16.30, dopo 7 ore e mezzo dall’avvio delle operazioni, la Costa Concordia ha ruotato di circa 10 gradi. Il capo del progetto di recupero per la Micoperi Sergio Girotto afferma: «Il relitto è completamente staccato dalle rocce». E ha aggiunge: «Ci vorranno quattro-sei ore per raggiungere i 20 gradi di inclinazione e superare ogni criticità». Il responsabile del progetto di rimozione della Concordia per la Costa Crociere, Franco Porcellacchia, fa sapere che potrebbero volerci anche 18 ore per chiudere l’operazione. Erano 12 quelle previste inizialmente.
16/09 Aggiornamento delle 13.30 – Le operazioni di parbuckling (o di rotazione) della Costa Concordia sono iniziate alle 9:00 di questa mattina, lunedì 16 settembre, con tre ore di ritardo rispetto all’orario previsto. Trentasei cavi lunghi 21 metri hanno iniziato la trazione della nave. Alle 10:33 i primi movimenti della nave. Alle 11:30 circa un metro di nave è già emerso dal mare. Alle 12:15 la rotazione è di 2 gradi e mezzo. Alle 12:40 la nave si è staccata dalla roccia, terminando la fase di disancaglio. Alle 13.12 la nave è ruotata di tre gradi. Il termine delle operazioni è atteso per le 21:00 di lunedì 16 settembre. Il relitto dovrà ruotare di 65 gradi.
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PRECISAZIONE
dell’Ufficio stampa Dipartimento della Protezione Civile
Egregio Direttore,
si conferma quanto detto più volte in questi mesi dal Capo del dipartimento della Protezione civile, Franco Gabrielli, da ultimo nei giorni scorsi al Giglio: per la rimozione della Costa Concordia dalle acque dell’isola non verranno spesi soldi pubblici. Tutto è a carico della parte privata, anche il costo degli straordinari delle strutture operative del Servizio nazionale della protezione civile che sono intervenute nelle prime fasi dell’emergenza per le attività di ricerca dei dispersi.
Nell’articolo a firma di Andrea Moizo voi associate due argomenti che devono, invece, rimanere separati poiché nessuna norma li lega: un discorso sono le attività di rimozione della Concordia, altro le opere per il porto di Piombino. Le prime, infatti, sono oggetto dello stato di emergenza dichiarato dal Consiglio dei Ministri il 20 gennaio 2012 e della successiva Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3998 che non parla in alcun modo della fase di smaltimento della nave; le seconde, invece, rientrano in quanto previsto dal decreto legge n. 43 del 26 aprile 2013 che ha riconosciuto l’area industriale di Piombino quale area in situazione di crisi industriale complessa ai fini dell’applicazione delle disposizioni contenute nella legge n. 134/2012. In nessuna parte del testo del decreto legge n. 43, infatti, viene citata l’emergenza legata al naufragio della Concordia: gli interventi che devono essere realizzati sono indipendenti da quest’ultima, ma se il porto, nel momento in cui la nave verrà portata via dal Giglio, sarà pronto per accoglierla vorrà dire che si potranno far coincidere le cose.