La FIAT è morta, viva la FIAD. La Fabbrica Italiana Automobili di Torino non c’è più, la nuova Fabbrica Internazionale Automobili di Detroit non c’è ancora e in questa terra di mezzo fioriscono le polemiche e si moltiplicano gli interrogativi. Ma dobbiamo davvero piangere se la FIAT viene sussunta in una entità mondiale? E quando è morta la FIAT? Certo, non il primo gennaio 2014.
La verità è che l’impresa “terra, mare e cielo” (lo slogan vallettiano), lo stato nello stato (così l’avevano chiamata prima Gramsci poi Mussolini), l’alfa e l’omega del capitalismo italiano, è finita nei primi anni ’90 insieme alla lira e alla prima repubblica. Simul stabunt vel simul cadent. Tenuta in piedi prima da Enrico Cuccia (con il patto di sindacato del 1994), poi dalle banche (con il prestito del 2002), chiude il suo ciclo secolare con la morte degli Agnelli: Gianni nel 2003 e Umberto nel 2004. Poi comincia un’altra storia con il passaggio generazionale, i magheggi Ifil-Exor per blindare la proprietà nel 2005 e il via libera al ciclone Marchionne. Quanto alla produzione italiana di automobili, viene ridimensionata in modo irrevocabile dalla liberalizzazione dei mercati. E’ stato infatti il protezionismo ad aver favorito e tenuto in piedi un monopolio produttivo nelle quattro ruote (dopo l’acquisizione dell’Alfa Romeo), unico esempio internazionale. Adesso, tra gli alti lai che si levano sulla sorte degli stabilimenti italiani, c’è la richiesta di nuove sovvenzioni e nuove protezioni, una strada che certo non aiuta l’Italia a creare posti di lavoro, ma non può più difendere nemmeno quelli vecchi.
Curiosa appare la reazione fredda degli altri capitalisti italiani, per lo meno quelli rappresentati dalla Confindustria. Molti di loro hanno venduto a gruppi stranieri. I più coraggiosi sono sbarcati all’estero ma in dimensioni ridotte. La più grande delle altre multinazionali private, Luxottica, resta “tascabile”, fattura sette miliardi, mentre Exor supera i cento miliardi di euro. Basti guardare le classifiche Mediobanca e le analisi di Fulvio Coltorti pubblicate da linkiesta per capire che non c’è paragone. Gli eredi Agnelli hanno rilanciato, con astuzia, con coraggio, grazie a un manager fuoriclasse e, ricorrendo anche a mezzi e mezzucci offerti dalla finanza, si sono presi Chrysler. Eppure tutti storcono il naso. Invidia o il riconoscimento amaro dei propri limiti? Certo, almeno fino agli anni ’80 il capitalismo italiano aveva ben altre ambizioni e a contendere il primato agli Agnelli c’era Montedison, c’era Carlo De Benedetti, c’era Raul Gardini, i Benetton, il rampantissimo Silvio Berlusconi. Mentre Leopoldo Pirelli tentava di conquistare la tedesca Continental, Merloni sbarcava a Londra e Pesenti a Parigi.
La FIAD ha emesso i primi vagiti grazie a un colpo di teatro ben studiato, Sergio Marchionne ha chiuso l’accordo con Veba il fondo assicurativo dei sindacati e adesso possiede anche l’ultimo 41,5% della Chrysler pagando 1,75 miliardi di dollari in contanti sui 4,3 miliardi complessivi. Da quando nel giugno 2009 prese una quota del 20% ad oggi, l’operazione è costata al gruppo torinese circa 4 miliardi di dollari. Nel 1999 la Daimler ne spese 32. Altri tempi, certo, ma la differenza è abissale. Dunque, Marchionne ha chiuso un buon affare, ancora migliore per gli Agnelli che non debbono nemmeno ricorrere a un aumento di capitale che li avrebbe spinto ad aprire il portafoglio. E’ vero, la holding finanziaria ha venduto SGS, la società di certificazione da dove proviene Marchionne, con una plusvalenza di un miliardo e mezzo di euro, per avere la liquidità necessaria a completare l’operazione. Ma in ogni caso, fin dal 2004, l’accordo tra il manager che viene dall’altro mondo e gli eredi dell’Avvocato è stato chiaro: fare il massimo facendo scucire il minimo alla famiglia. Marchionne ha accettato, ha ubbidito e ha eseguito come pochi; persino meglio di Cesare Romiti che aveva dietro Enrico Cuccia e Mediobanca. Racconta Steve Rattner nel suo libro Overhaul dove rievoca il salvataggio dell’auto americana, di aver telefonato a Marchionne per chiedergli se la FIAT avrebbe aumentato il capitale allo scopo di prendersi la Chrysler. Il manager dal maglioncino nero rispose: “Non se ne parla nemmeno”, spiegando che “se noi volevamo fare affari con lui, il contribuente americano avrebbe dovuto accettare tutto il rischio”.
Il 20 gennaio, con lo scambio di azioni, nasce un gruppo euro-americano, non ancora globale perché bisogna avere una gamba in Asia, robusta come quelle di Volkswagen, General Motors, Toyota. La FIAD, invece, non ce l’ha nemmeno gracile come quella di Ford che ha perso il treno cinese al pari dell’azienda torinese, ma sta recuperando in fretta. La nuova impresa avrebbe un fatturato da 88 miliardi di dollari che la colloca al settimo posto mondiale prima della Honda. Chrysler ha in cassa molta liquidità, insieme a quella FIAT si superano i 20 miliardi di euro, dunque c’è fieno in cascina per nuovi investimenti, ma bisogna fare attenzione all’indebitamento complessivo che getta un’ombra sulla capacità di investire soprattutto nelle aree dove ce ne sarebbe più bisogno, mentre la concorrenza spende e spande come fa Volkswagen in Brasile per scalzare il primato FIAT. Bisognerà riccorrere al mercato con il rischio di rimettere in discussione gli equilibri proprietari.
Il Wall Street Journal sottolinea implacabile tutti questi punti deboli, ma non si può affatto escludere che nel mirino ci sia anche un accordo produttivo e non solo con un gruppo europeo. La Opel, sfumata nel 2009, è tornata in ballo nel 2012, però Marchionne al quale brucia ancora il comportamento del governo tedesco (“una soap opera brasiliana”, disse) ha smentito le voci. Peugeot che aveva rifiutato un matrimonio con FIAT, rischia di finire nelle mani dei cinesi. Una cosa è chiara: in Europa ci sono troppi produttori generalisti, la recessione degli anni scorsi ha dato un primo scrollone, ma di qui a un anno ripartirà il grande gioco dlele fusioni. Se la quotazione FIAD sarà un successo, ci saranno le risorse finanziarie per sedere al tavolo da protagonisti.
Quali saranno le conseguenze sulla produzione e sull’occupazione in Italia? Nel paese dei guelfi e dei ghibellini si combattono due partiti: i disfattisti secondo i quali l’Italia non produrrà più automobili e gli eterni ottimisti che vedono arrivare fior di commesse da Detroit: suv, pick-up, ammiraglie. Giuseppe Berta sceglie una via intermedia: l’Italia ha un forte insediamento automobilistico nella componentistica (questo ormai sembra consolidato) e nella produzione di vetture; dunque, si sposterà sulla fascia alta come del resto sta avvenendo anche in Germania. La FIAT dopo la FIAT, per citare un bel libro di Berta, si chiama Maserati, Ferrari, Jeep, Alfa Romeo (anche se è probabile che il brand del biscione si sposti sempre più negli States). Le vetture più popolari, le utilitarie, saranno prodotte nei paesi in via di sviluppo come accade già con la 500 in Polonia o in Messico. Soprattutto, la grande ristrutturazione di questi anni ha dato vita a impianti più piccoli, snelli, flessibili, nei quali si può montare quasi tutto, anche perché la stessa automobile è composta di parti sempre più specializzate su piattaforme sempre più standardizzate. I vantaggi della produzione di massa, dei grandi volumi, si sposano così con la nuova tendenza del prodotto su misura. Conterà sempre meno dove vengono assemblate le automobili. Ma conterà ancora, e come, dove vengono ideate, progettate, vendute. I processi a monte e a valle sono decisivi, in mezzo si può fare qualsiasi cosa.
Il quartier generale della Chrysler, a Auburn Hills, Michigan
L’incognita italiana, dunque, si gioca non solo e non tanto nelle fabbriche da salvare e riconvertire, ma nei centri decisionali. La nuova holding globale, quotata a Wall Street magari avrà la sede fiscale nel Maryland e il quartier generale dell’auto a Auburn Hills nel Michigan dove sorge il grattacielo Chrysler. A Torino resterà la direzione delle operazioni europee. A San Paolo di quelle sudamericane. Insomma i tanti cuori, come li ha chiamati John Elkann, batteranno un po’ qua un po’ là; il cuore centrale pulserà negli Stati Uniti, là dove è avvenuta la metamorfosi.
A quel punto si chiarirà anche il ruolo e la posizione della famiglia Agnelli e il futuro di Marchionne. Allo stato attuale, e a differenza da quel che molti pensavano, gli eredi non si ritraggono in una posizione da finanzieri puri. Il loro destino sembra più quello dei Ford che rimangono gli azionisti di riferimento del gruppo anche se con un pacchetto azionario ridotto: il 2% a fronte di diritti di voto del 40%. Exor fa sapere che intende mantenere la sua quota del 30%. Ma le percentuali si vedranno al momento della quotazione entro la fine dell’anno, secondo le previsioni. Dunque, non ci sarà nessun addio, ma una nuova collocazione dentro la nuova entità internazionale. Le auto restano incollate agli Agnelli, talvolta come una maledizione, talaltra come una benedizione, con il ritmo forsennato dei cicli che guidano la regina delle industrie. John Elkann, nel frattempo, ha sviluppato una passione per l’editoria che lo ha portato a conquistare il controllo del Corriere della Sera e a entrare nei consigli di gruppi come Pearson o News Corporation (Rupert Murdoch). L’obiettivo dichiarato è di far compiere un salto di qualità meno provinciale alla stampa italiana. Non si tratta di replicare l’operazione Chrysler (irripetibile), ma di trarre ispirazione per portare la Rcs dentro una nuova entità multinazionale. Ci riuscirà? Molto dipende se troverà un Marchionne dell’editoria, perché non c’è dubbio che Chrysler porta il segno del manager cosmopolita.
Marchionne mostra subito la sua abilità di negoziatore chiudendo l’alleanza improduttiva con General Motors; lo fa portando a casa tutta la posta: due miliardi di dollari che danno ossigeno al gruppo torinese grazie a un contratto capestro per gli americani, stipulato nel 2000 da Paolo Fresco. Poi rovescia il management come un guanto e compie ottime operazioni produttive e d’immagine, vedi la Grande Punto e la 500. La FIAT aveva una tradizione di ingegneri, lui introduce la figura chiave del venditore. Quando scoppia la crisi finanziaria nel 2007, l’azienda è risanata e la Harvard Business Review celebra il successo di un uomo che sembrava spuntato dal nulla. Finché non arriva una recessione dalla quale la FIAT non si riprenderà più né in Italia né in Europa. Le vendite crollano del 50% e cadono inesorabili le quote di mercato. Scende anche il titolo: a febbraio 2009, prima di acquisire il 20% di Chrysler, il titolo era sceso a 3,54 euro rispetto ai 5,74 del maggio 2009 quando prese il potere Marchionne. Da allora in poi, la FIAT passa attraverso la scissione dall’auto di Iveco (bus e camion) e delle macchine movimento terra, il tutto incorporato nella nuova CNH (Case New Holland), con un beneficio per le quotazioni azionarie di entrambe le società.
In Italia prosegue il ridimensionamento degli stabilimenti mentre Marchionne ingaggia e vince una durissima battaglia con i sindacati (anzi con la Fiom) per un nuovo contratto di lavoro più flessibile, anche a costo di uscire dalla Confindustria. Una scelta che non gli è stata ancora perdonata: l’attuale presidente Giorgio Squinzi ha reagito all’accordo chiedendosi se è buono per l’Italia come hanno fatto Cgil e Fiom. Il manager dal maglioncino nero si vende un megapiano Fabbrica Italia millantando 20 miliardi di investimenti, riposti rapidamente nel cassetto. Investe il meno possibile, soprattutto nel rinnovamento degli impianti, sostenendo che è inutile gettare soldi per nuovi modelli in un mercato tanto depresso. A tutti i suoi critici ricorda l’errore compiuto negli anni ’90 da Paolo Cantarella che spese troppo per vetture rimaste invendute, contribuendo a far crollare le risorse della Fiat. Intanto in America rilancia la Chrysler con un risultato superiore a ogni aspettativa: le vendite sono aumentate più della media, alcuni modelli come la Jeep Grand Cherokee sono dei grandi successi.
Gianni Agnelli, scomparso il 23 gennaio 2003
Nel vero quartier generale, l’aereo sul quale si sposta tra i due continenti, lui e il suo Gac, il Group executive council, il manager dal maglioncino nero avrà già cominciato a disegnare i prossimi piani, compreso il proprio futuro. Se tutto andrà in porto, a conclusione di un decennio nel complesso trionfale (nonostante la grave caduta del 2008-2009) potrà decidere tutto quel che vuole. Il piano triennale che presenterà in aprile, scrive il Financial Times, sarà l’ultimo con la firma di Marchionne. Uscire al massimo, chiudere da vincitori è sempre la strategia migliore, magari per cercare nuove sfide. Ma sarà così? La prossima sfida non è proprio guidare il nuovo gruppo mondiale? Magari dalla plancia di Exor, quella dell’azionista di riferimento, mentre il presidente John Elkann si dedica alla sua ultima passione per l’editoria o a qualcos’altro nel grande universo sempre mutevole del capitale. Troppo presto per azzardare scenari, ma, conoscendo il personaggio, certo la notte di san Silvestro non si sarà attardato a brindare. Un bicchiere di champagne e poi via sulla pista di rullaggio.