Quante volte vi è capitato di salire su un treno regionale e non avere il biglietto? Di certo molte, perché spesso nelle stazioni dei paesi più piccoli la biglietteria è chiusa oppure non funzionano le macchinette automatiche. Ebbene, i cosiddetti «portoghesi» rappresentano solo in parte un problema per Trenord, la società paritetica (50%-50%) costituita da Trenitalia e da Ferrovie Nord Milano (quindi Regione Lombardia) per operare nel settore del trasporto ferroviario passeggeri della regione Lombardia. Anzi, spesso sono una vera e propria manna per i dipendenti, in particolare per i capitreno incaricati di fare il biglietto in carrozza. Per ogni regolarizzazione (emissione di biglietto) effettuata a bordo treno (o a terra ndr), infatti, l’agente Trenord (che non svolge altro che il suo lavoro, ndr) incassa più di 2 euro per un valore medio per ogni biglietto regolarizzato di 1,5 euro (vedi sotto la voce del contratto): in pratica se Trenord fa la lotta ai portoghesi ci va a perdere e c’è chi se ne approfitta.
Del resto incassare 2 euro per ogni tagliando che si effettua sul treno rappresenta un bel gruzzolo per arrotondare lo stipendio. L’argomento è scottante, ma alcune fonti interne raccontano di stranezze ormai note che nessuno vuol denunciare: come ad esempio il mettersi d’accordo con la biglietteria per restare chiusi e spartirsi le somme incassate. Violazione diffuse, dal basso, compiute da bigliettai e capotreni. E questa è solo una delle tante anomalie che si possono trovare in pancia a Trenord. Stranezze che purtroppo pesano sulle tasche dei contribuenti, come quelle per i benefit di vario genere di cui godono i dirigenti. I manager Trenord hanno ad esempio il diritto a viaggiare gratis sui treni Trenitalia e sui FrecciaRossa, ma allo stesso tempo hanno un auto pagata: tutti fattori che in tempi di crisi non sembrano avere molto senso. Tanto più raccontarlo nel giorno in cui i sindacati hanno indetto uno sciopero nazionale in Trenord.
Contratto di lavoro Trenord
Più pagati di Trenitalia e Atm
Del resto particolarità come queste non sono altro che il risultato del contratto di lavoro firmato da Trenord il 4 luglio del 2012 con i sindacati, su cui la regione Lombardia di Roberto Maroni non sembra voler intervenire dopo l’addio dell’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti, passato da poco in Finmeccanica. Come ricordano alcuni manager interni, quel contratto fu un tassello importante per la definizione dei rapporti di forza con Trenitalia, che per un sistema di accordi parasociali ha in mano il direttore operativo e finanziario, mentre l’amministratore delegato “il gentiluomo dei binari Luigi Legnani”, è di nomina lombarda. C’è da dire che tra i sindacati l’unico a non firmare all’epoca fu l’Orsa che è quello con più iscritti tra il personale mobile. Ebbene, quale è il risultato del nuovo contratto di lavoro? I costi per il personale sono in un anno cresciuti di circa 30 milioni di euro (da 230 milioni a 260). Non solo. Non c’è stata una crescita di nuove risorse, il cui ingresso è stato compensato dal turn over. Il costo per addetto, come già ricordato da Libero lo scorso 28 gennaio, è pari a circa 60 mila euro annui per 38 ore di lavoro a settimana. Il confronto con i competitor è disarmante. Per fare un esempio, in Atm, azienda che gestisce il trasporto pubblico locale a Milano, l’addetto ha una retribuzione media lorda di 52 mila euro e i suoi operatori lavorano un ora in più, 39 alla settimana. Non solo la stessa azionista Trenitalia paga i suoi addetti 56 mila euro all’anno e lavorano le stesse ore dei dipendenti Trenord (38 ore a settimana).
Prestazioni in picchiata, ritardi e pagano i contribuenti
Se poi si verifica se il contratto di lavoro con i relativi aumenti abbia inciso sulle prestazioni, c’è quasi da mettersi le mani nei capelli. Oltre alle lamentele da parte dei viaggiatori per i ritardi e la sporcizia, basta leggere i dati interni per capire che l’aumento salariale è servito a ben poco: dall’87% di puntualità del 2012 si è scesi – nel 2013 – al 78% di media. I primi mesi del 2014 non stanno segnando miglioramenti. E a pagare ritardi e stipendi non sono altro che i cittadini. Le paghe più alte sono quelle dei macchinisti, circa 4 mila euro, e dei capitreno: in virtù dell’articolo 54 vengono pagati due volte per guidare il treno. A questo si aggiunga che, nel gennaio dell’anno in corso, Trenord ha licenziato cinque quadri apicali per avere commesso delle irregolarità nell’assegnazione dello straordinario ai macchinisti e ai capitreno. Ore gonfiate – riferiscono voci di piazzale Cadorna – proprio in virtù di un contratto che rende troppo facile far lievitare i guadagni per il personale mobile e per il fatto che l’azienda non aveva e non ha alcun sistema di controllo interno: di quella inchiesta non si è saputo più nulla.
L’(auto) Goal Rail e il futuro incerto
Altro dettaglio rilevante. Sempre nel dicembre del 2012 Trenord decise di dotarsi di un software per la gestione integrata di uomini e mezzi. Si affidò a Goal Rail, una applicazione di cui è proprietaria una società spagnola, la Goal System, che funziona nei più complessi hub aeroportuali del mondo. Ma qualcosa si inceppò nelle fasi di progettazione come forse ricorderanno diversi pendolari. Soprattutto perché negli stessi giorni stava prendendo vita il nuovo contratto e i due sistemi non si integrarono. Il risultato fu devastante: treni fermi per due settimane e pendolari inferociti. Erano i giorni dell’arresto di Giuseppe Biesuz, l’allora amministratore delegato, che arrestato per altre vicende fece in pratica da capro espiatorio per tutti, perché il resto dei vertici è rimasto al suo posto. Tanto più che Goal System si è tutelato per il danno d’immagine ricevuto: insomma un autogoal in piena regola. Tra le inchieste su Expo 2015 e elezioni, la regione al momento non sembra voler toccare il capitolo Trenord, dimenticando che la gestione dei treni regionali sarà fondamentale proprio tra un anno, durante l’espozione universale. E c’è soprattutto chi, all’interno, si domanda se sarà rivisto il contratto di lavoro, giudicato da diverse fonti «imbarazzante per azienda e per gli stessi sindacati».
La replica della Federazione Autonoma dei Sindacati dei Trasporti al nostro articolo
Spettabile redazione di “linkiesta.it”, con la presente, in qualità di Segretario Regionale Lombardia del sindacato Fast FerroVie sono a chiedervi la rettifica dell’articolo in oggetto in quanto riportante informazioni errate, imprecise e a tratti diffamatorie nei confronti dei lavoratori dell’azienda Trenord. Andiamo per ordine. Nel vostro articolo argomentate in modo assai superficiale la politica societaria adottata con l’attribuzione di “2 € di indennità fissa per ogni regolarizzazione effettuata a bordo treno, a terra e/o nelle stazioni”. Nello specifico siete a sentenziare che “in pratica se Trenord fa la lotta ai portoghesi va a perdere e c’è chi se ne approfitta”. Tale deduzione è totalmente falsa in quanto è vero che il capotreno incassa 2 euro e anche il 25% dell’importo delle somme riscosse a titolo di sovrattassa ma è anche vero che l’azienda incassa il biglietto, più una sanzione variabile a seconda della casistica di mancato possesso del titolo di viaggio, come previsto nelle condizioni di trasporto Trenord “Art.114– Irregolarità e sanzioni” che vi invito a leggere. Assurda anche la diffamante accusa, perché di questo si tratta, che il personale si possa “mettere d’accordo con la biglietteria per restare chiusi e spartirsi le somme incassate”. Chiunque conosca il mondo ferroviario e nello specifico quello di Trenord sa che l’apertura e chiusura delle biglietterie non è decisa dal personale stesso a proprio piacimento ma dall’azienda, che in qualsiasi momento può sanzionare – e sanziona – il personale di una biglietteria ingiustificatamente assente dal posto di lavoro comandato. Nessun caso simile si è mai presentato e nessun lavoratore addetto alle biglietterie – né tantomeno alcun capotreno – ha mai operato come da voi descritto. Asserite un’autentica bestialità.
In aggiunta, e a conclusione della replica alla prima parte del vostro articolo, prima di sentenziare sul pagamento dei 2 euro per emissione dovreste informarvi sul fatto che, in fase di stesura contrattuale, tale somma è scaturita dopo la soppressione di altre indennità precedentemente previste dai contratti/accordi aziendali precedentemente in vigore e quindi senza un sovraccosto da parte aziendale né, quindi, dei contribuenti. Nel successivo capitolo del vostro articolo asserite chiaramente che, a causa del contratto di Trenord, il costo per lavoratore è superiore a quello di altre aziende. Tale affermazione è assai imprecisa in quanto, anche ammessa la veridicità dei vostri dati, l’eventuale maggior costo non è frutto del contratto di Trenord ma dalle modalità di confluenza dei lavoratori provenienti da un contratto differente (Autoferrotranvieri) nel Contratto Unico Della Mobilità Area Attività Ferroviarie, cioè il contratto nazionale di primo livello. Arrivando da altro contratto e dovendo garantire la salvaguardia stipendiale di un primo livello (Autoferrotranvieri) con alcuni parametri più alti del contratto dove andavano ricollocati (Mobilità Area Attività Ferroviarie), alcune figure professionali si sono trovate con salari “ad personam” al quale poi si sono sommate indennità derivanti dal contratto aziendale Trenord che prima non percepivano. Bisogna però anche fare presente che altre figure professionali ex Trenitalia, come i macchinisti, si trovano ad avere un contratto che paga “l’indennità di condotta” meno rispetto a quella di “Trenitalia” dove lavoravano se non raggiungono almeno 3 ore di condotta in un giorno e quindi in alcuni casi ciò diventa un abbassamento di livello stipendiale. Parimenti alcune figure professionali come la Manutenzione “ex Le Nord” si sono viste ridotte alcune indennità e scomparse altre con ricadute economiche negative sul personale. Quando dichiarate che “le paghe più alte sono quelle dei macchinisti – circa 4 mila euro – e dei capitreno: in virtù dell’articolo 54 vengono pagati due volte per guidare il treno” parlate a sproposito. Le indennità previste nell’articolo 54 per quanto riguarda i macchinisti, come sopra citato, se confrontate con i “cugini” di Trenitalia (art 31 Tabella A, Contratto Aziendale di gruppo FS del 20 Luglio 2012) non sono certamente maggiormente retribuite se non al raggiungimento di una produttività (4, 5 ore di condotta) ancora ben lontana da quella presente in Trenord, quindi spesso i macchinisti sono meno retribuiti rispetto ai colleghi di Trenitalia. Se il “pagati due volte per guidare il treno” è riferito a tale indennità occorre informarvi che la parte salariale di un macchinista è composta da uno stipendio fisso e una variabile; ciò non significa doppio pagamento e, per di più, questa formulazione salariale non è propria della sola Trenord ma di una miriade di aziende di trasporto ferroviario sia passeggeri che merci. Gli stipendi con le cifre da voi enunciate sono un insulto ai macchinisti che mensilmente, per svolgere il loro normale turno lavorativo, arrivano a prendere cifre prossime alla metà di quanto da voi dichiarato. Per tutto quanto sopra vi invitiamo a smentire, rettificare e – ma di questo chiedete conto alla vostra coscienza e alla vostra deontologia – scusarvi, eventualmente pubblicando questa nota, con i lettori nonché con i dipendenti di Trenord che lavorano ogni giorno per garantire un servizio pubblico migliore possibile. I lavoratori che si sentiranno diffamati da quanto da voi affermato saranno da noi supportati in ogni eventuale azione legale che decidessero di intraprendere. Comprendiamo che quello del giornalista è un mestiere difficile, che porta spesso a narrare di ciò che non si conosce. La differenza tra il buono e il cattivo giornalismo è data dall’accurata ricerca delle notizie e dei punti di vista. Vi invito inoltre a leggere anche i contratti di Trenitalia e di altre imprese ferroviarie nonché il contratto Nazionale Della Mobilità Area Attività Ferroviarie.
Capirete com’è regolato il trasporto ferroviario in Italia.
Cordiali Saluti