TaccolaLa guerra degli autogrill

La guerra degli autogrill

Molti, nelle lunghe discese e risalite per le vacanze di questi giorni, lo avranno notato: sulle autostrade italiane, e in particolare nelle aree di sosta, stanno cambiando molte cose. Modifiche delle insegne, riduzione dei tradizionali locali Autogrill e arrivo di operatori minori. Le novità maggiori sono però poco visibili ai viaggiatori, soprattutto se occasionali. Il biennio 2013-2014 è considerato un vero punto di svolta nel mercato della ristorazione autostradale: terremoto negli equilibri ventennali tra gli operatori, gare disertate, condizioni contrattuali modificate, un nuovo contratto di lavoro alle porte, un’indagine dell’Antitrust contro un presunto cartello. E, soprattutto, un numero di aree messe in gara molto elevato, in un contesto di crisi pesantissima. 

1- Un mercato in ginocchio

C’era una volta il 2008, l’anno pre-crisi che viene sempre citato come il Paradiso perduto. Vale per molti settori e sicuramente per le autostrade. Un recente studio riservato della società di consulenza Prometeia ha certificato che il calo del Pil (-7%) e della spesa delle famiglie (-5% in termini reali) negli ultimi sei anni, «ha portato a ridurre il traffico sulla rete autostradale dell’8%, del 40% gli erogati di benzina e gasolio e del 19% le vendite di ristorazione in autostrada a prezzi costanti».

Più nello specifico, continua lo studio, «le vendite per area di servizio si sono ridotte del 20% a volume tra il 2007 e il 2012, del 12% per chilometro di traffico. La fortissima compressione dei ricavi ha generato conseguenti tensioni sui margini».

2 – Futuro segnato

Né la situazione migliorerà quest’anno. «Al 2014 il mercato risulterà decisamente ridimensionato – prevede Prometeia -. La recessione è prevista proseguire per tutto l’anno in corso. È attesa un’ulteriore significativa contrazione del traffico autostradale e solo nel 2014 si potrà avere una stabilizzazione del contesto economico, del traffico e conseguentemente del business sull’autostrada. Le conseguenze di questa lunga fase di crisi saranno pesanti». A essere penalizzato sarà soprattutto il Sud, sia per quanto riguarda il traffico leggero, sia, molto più di più, per quanto riguarda i camion.

C’è anche da dire, tuttavia, che il 2014 sta anche portando a una prima inversione di tendenza sul fronte del traffico. Da gennaio a maggio, informa l’Aiscat, l’associazione delle concessionarie autostradali, il traffico dei veicoli leggeri è aumentato dell’1,5%, con un miglioramento soprattutto nel Centro-Nord (Milano-Serravalle, Cisa, trafori eccetera). Questo ha significato, dice una fonte vicina a una società di ristorazione, un primo segnale di risveglio sul fronte dei ricavi, dopo anni di calo costante.

Andamento totale del traffico da gennaio a maggio. Fonte: Aiscat. Per guardare il grafico ingrandito cliccare qui

Le previsioni nel lungo periodo, però, sono di una contrazione continua. Non si tornerà ai livelli di prima per varie ragioni. È ancora Prometeia a elencarle: «l’aumento della penetrazione delle modalità alternative (alta velocità e aerei low cost) su medio-lunga percorrenza; la riduzione dei viaggi (telelavoro, diffusione servizi web e e-commerce, car pooling); il cambiamento delle abitudini, velocizzato dalla crisi e dall’incidenza delle spese obbligate sul bilancio famigliare; il fattore demografico, con l’invecchiamento della popolazione e l’avvento delle nuove generazioni meno propense all’auto». La conclusione: un destino segnato per il business, a meno di un cambiamento delle regole del gioco.

3- Il mondo fino a ieri: il gigante e i nani

Per trovare dati reali di quanto vale il settore, al di là delle variazioni percentuali, bisogna cambiare fonte e andare indietro nel tempo. Secondo la società di ricerca francese Gira Foodservice, nel 2011 il giro d’affari totale della ristorazione autostradale era di 802,3 milioni di euro, di cui 704 per pasti principali e 98,3 per prime colazioni. In altri termini, si parla di 115 milioni di pasti serviti, che però nel 2012 erano già crollati a 103 milioni.

Fonte: Gira Foodservice

Il mercato nel 2011 vedeva Autogrill con il 65% del mercato e altri cinque operatori seguire distantissimi, con quote tra il 3,5% di MyChef (gruppo Elior) e il 6,3% di Chef Express (gruppo Cremonini). Uno scenario che oggi sta cambiando in modo rapido, sia perché il gruppo Sarni ha acquisito i punti vendita di Finifast (ora sotto l’insegna Gustofast), arrivando a una quota di mercato di oltre il 10%, sia perché Autogrill ha deciso di ridimensionarsi moltissimo nelle autostrade, almeno in quelle italiane.

4– Dopo le gare: terremoto Autogrill

«Entro un quadrienno – recitava uno studio di Gira nel 2012 – dovranno essere messe a bando circa 250 aree di servizio, oltre la metà del mercato. La campagna di rinnovo delle concessioni riguarderà soprattutto Autostrade per l’Italia, ma anche il gruppo Gavio, Autovie Venete e Anas». Di questa tornata, la parte del leone finora l’ha fatta il blocco di 51 gare bandite nel 2013 da Aspi (Autostrade per l’Italia) e già assegnate, a cui seguiranno quelle già bandite nel 2014. Inizialmente si era parlato di un’altra cinquantina, ma una nota del sindacato Filcams-Cgil ha spiegato che «risultano in fase di riassegnazione/proroga, per quanto riguarda le aree di servizio di Autostrade per l’Italia, altri 16 servizi (di cui uno in edificio “a ponte”) su 15 aree di servizio».

Basta un dato per capire quanto sia in mutamento il settore. Autogrill aveva 41 delle 51 aree di sosta messe in gara. Al termine della tornata, ne ha conservate solo 21, per un valore atteso nel periodo di assegnazione di 2,1 miliardi di euro. Tra le 15 in fase di riassegnazione e proroga, Autogrill ne ha mantenute cinque e cedute due. Fonti vicine alla società di Milanofiori, il cui azionista principale è Schema 34 dei Benetton (famiglia che controlla, con Atlantia, anche Autostrade per l’Italia), dicono che si è trattato di una ritirata strategica. «Sono usciti dalle aree ritenute meno interessanti, per concentrarsi su quelle con vere prospettive di ritorno economico. Il mercato si è contratto e non tornerà più quello di prima», spiegano.

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Nel giro delle gare, il mercato ha visto crescere MyChef (7 acquisite e tre mantenute), Chef Express (8 acquisite e due cedute) e Sarni/Gustofast (8 acquisite e sei mantenute). Nel giro di gare, Chef Express, gruppo Cremonini, si è aggiudicato per la prima volta due “ponti”, edifici che Autogrill inventò e che ha ceduto per la prima volta, anche perché tali strutture sono quelle che hanno subito, secondo Prometeia, i cali di marginalità maggiori.

Questo è il dettaglio dei cambiamenti nel mercato, secondo un’elaborazione della Filcams che pubblichiamo in esclusiva:

Fonte: Filcams-Cgil

5– Antitrust in azione

La tornata di gare è stata anche segnata dall’intervento dell’autorità Antitrust, che ha avviato una procedura per sospetti comportamenti restrittivi della concorrenza da parte di MyChef e Chef Express. Lo scorso febbraio, si legge sul sito dell’Agcm, la società Roland Berger, advisor incaricato da Aspi (Autostrade per l’Italia, ndr) di organizzare le gare ha segnalato all”Antitrut «alcune anomalie che avrebbero caratterizzato le prime due tranches di gara».

MyChef e Chef Express sono osservazione per 16 gare. Secondo l’advisor sarebbero tutte state vinte grazie a un accordo, o meglio grazie a un “un comportamento insolito e speculare”, che ha determinato l’avvio di un’istruttoria da parte dell’Autorità.

Leggendo il testo del provvedimento, emerge che

«negli 8 lotti vinti da Chef Express, quest’ultima ha ottenuto un POT (offerta tecnica, ndr) medio di [50-60] e ha offerto in media un rilancio a base d’asta del [10- 20%]. Lo stesso operatore, negli 8 lotti vinti da My Chef, ha ottenuto un POT medio di [30-40], a fronte di un RBA medio pari al [200-300%]». Il comportamento speculare è spiegato così: «My Chef si è aggiudicata gli 8 lotti con POT medio di [50-60] e un RBA medio pari al [10-20%], mentre nei lotti aggiudicati a Chef Express il POT medio ed il RBA medio di My Chef sono stati, rispettivamente, pari al [30- 40] e al [100-200%]».

«Quanto agli altri 27 lotti posti a gara, questi sono stati aggiudicati ad altri operatori con un POT medio di [50-60] e con una percentuale media di rilancio sulla base d’asta del [20-30%]. Inoltre, nessuno dei restanti 27 lotti è stato aggiudicato a Chef Express o a My Chef. In relazione a tali gare, infine, non si osserva in alcuna di esse la partecipazione contestuale dei due operatori».

Prima del pronunciamento l’Antitrust si è riservata un termine di 18 mesi, quindi l’esito si saprà a metà del 2015. Il provvedimento potrebbe portare a una sanzione prevista dall’articolo 101 del Tfue (dove si parla di ammende fino all’1% del fatturato degli operatori).

6- La lotta tra concessionarie e società di ristorazione

Quando, a luglio, ha aperto la nuova autostrada Brebemi, da Milano a Brescia, un particolare è stato notato da tutti: mancavano le quattro aree di sosta (due per senso di marcia) previste. Per quelle di Caravaggio era stata indetta una gara, che però è andata deserta per ben tre volte. Per l’altra, quella di Chiari, a quanto pare non è stata ancora indotta alcuna gara, visto il precedente della prima area di sosta. Al di là di come si risolverà il caso specifico, non era certo la prima gara a essere disertata. Nel biennio, spiegano fonti vicine alle società di ristorazione, era successo lo stesso con aree di altri concessionari autostrali, dall’Autobrennero (A22) alla Serenissima (parte dell’A4 tra Brescia e Padova), passando per aree minori al Sud. Non è stata immune neanche Autostrade per l’Italia. Delle 51 gare bandite nel 2013, sette sono state sospese perché andate deserte.

Quello che è certo è che dall’inizio della Crisi è in atto una lotta tra le società di ristorazione e le società concessionarie autostradali, con le prime che chiedono alle seconde di rivedere le condizioni. In particolare viene contestata la parte fissa delle royalty richieste, quella che non tiene conto del calo dei consumi.

Nel contesto di queste schermaglie, spiega una fonte vicina a una società di ristorazione, il ministero delle Infrastrutture è intervenuto in passato chiedendo ai concessionari una revisione della struttura economica delle gare. In parte questo appello è stato accolto.

Tale modifica delle royalty viene richiesta dagli operatori anche in considerazione degli ampi margini delle società autostradali. Una recente ricognizione della nuova Autorità dei trasporti ha evidenziato come il Mol sfiori in molti casi il 60% dei ricavi totali.

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7– Mistero royalty

Nel mondo della ristorazione in autostrada, il grande tabù riguarda le royalty chieste dai concessionari ai ristoratori. L’offerta economica è una delle due gambe su cui camminano le gare, assieme all’offerta tecnica. La parte economica, a sua volta, si divide in royalty fisse (stipulate al momento dell’aggiudicazione della gara) e royalty variabili, legate al fatturato. Secondo uno studio del 2012 della società di consulenza Gira, il livello ottimale a cui puntare era del 15% del fatturato. Ma in realtà i livelli sono molto maggiori.

Di certo rimase un caso limite quello dell’Autobrennero, a fine anni Duemila, quando i rialzi delle società di ristorazione (incentivati da una struttura della gara sbilanciatissima sull’offerta economica) portarono le royalty abbondantemente al di sopra del 40 per cento. La punta record, riportò il mensile di settore Ristorando, fu del 49,17% per Laimburg Ovest, che andò a Moto spa. Uno degli effetti, oltre al successivo fallimento di alcuni degli operatori minori che si aggiudicarono le gare, fu lo scadente servizio nelle aree stesse, in particolare per i servizi igienici, rimasti in carico all’Autobrennero. 

A quanto pare, nell’ultima tornata di gare di Autostrade per l’Italia, le royalty si sono abbassate, anche per il rischio concreto che gran parte delle gare andassero deserte. Come già evidenziato, ciò è accaduto solo in sette casi su 51. In un’intervista sulla rivista di settore retail & food, la società MyChef ha parlato di un abbassamento di tre punti percentuali nel livello delle royalty. Secondo altri osservatori esterni tale abbassamento è stato più consistente.

Senz’altro è stato accolto uno dei punti che da anni era oggetto del contendere: la durata delle concessioni, che si è allungata da circa cinque anni a una media di circa 14 anni. Un tempo, secondo le società di ristorazione, più idoneo ad assorbire gli investimenti, a loro carico per la ristrutturazione degli edifici, che arrivano a circa 5 milioni di euro per le aree di sosta più grandi.

8- Lavoro a rischio

Un altro punto caldo, di cui si è avuta solo una lontana eco sugli organi di stampa, è quello del lavoro: contratti disdettati, scioperi e rischio di licenziamenti sono stati all’ordine del giorno negli ultimi anni. A essere messo in discussione è il contratto di lavoro del turismo, che in passato ha riguardato moltissimi campi, dagli alberghi e altre strutture turistiche alla ristorazione collettiva (mense), a quella commerciale. Già da anni, spiega Fabrizio Russo, segretario nazionale della Filcams Cgil, le varie associazioni datoriali hanno chiesto contratti più specifici. Gli albergatori di Federalberghi hanno rinnovato la loro parte e sulla stessa strada si sono mossi l’Angem, per la ristorazione collettiva, e la Fipe, Federazione italiana pubblici esercizi, per quella commerciale. La Fipe, spiega il sindacalista, ha disdettato il contratto del turismo e «presentato una piattaforma dai contenuti peggiorativi», su tre fronti: «rivisitazione del permessi retributivi, scatti di anzianità e disciplina della malattia». In questa fase «è seguita una mobilitazione dei lavoratori» finché Fipe, aggiunge Russo, non ha deciso di «fare un passo indietro e avanzare la disponibilità ad avviare una discussione sul nuovo contratto per la ristorazione commerciale». Tale tavolo comincerà in autunno. In seno alla Fipe le principali società di ristorazione commerciale hanno costituito un’associazione, chiamata Aigrim, per rappresentare meglio le aziende che operano nei mercati in concessione, in particolare quelli nei luoghi di viaggio. 

Intanto, però, una società, aggiunge Russo, ha preso una strada autonoma. «La società Sarni-Maglione – dice – ci ha comunicato che non avrebbe applicato il contratto del turismo sottoscritto con la Fipe e avrebbe applicato il contratto “Anpit-Cisal”, che noi consideriamo un contratto “pirata”, perché molto peggiorativo». L’altro ramo del gruppo Sarni, la GustoFast (ossia le attività acquistate dal gruppo Fini un paio di anni fa) «ha invece comunicato la disdetta di tutta la contrattazione integrativa», aggiunge Russo.

In questo contesto, aggiunge il sindacalista, «siamo riusciti a limitare al massimo i licenziamenti». Autogrill nel gennaio 2013, spiega, ha avviato per la prima volta nella sua storia una procedura di licenziamento collettivo, per 140 esuberi in 60 locali, e nel giugno 2013 ha anche proceduto a licenziamenti nella sede centrale di Milanofiori.

I problemi del lavoro nelle aree di sosta riguardano però anche la sicurezza. Durante la notte, spiega Russo, è frequente che nell’area ristoro rimanga una sola persona, il più delle volte donna. «Succede che le lavoratrici devono stare da sole, mentre sono in continuo aumento le rapine e gli episodi di violenza». Si arriva a casi di punti vendita, aggiunge, rapinati decine di volte in pochi anni. Una situazione che ha portato i sindacati a chiedere di limitare l’orario notturno. Battaglia, questa, sposata anche dalle società di ristorazione, le quali sono però tenute a mantenere aperto dai bandi di gara delle società concessionarie.

9– Sfida sotto la pensilina

A innervosire gli operatori di ristorazione è subentrata anche la cosiddetta questione della “sottopensilina”, ossia la possibilità che gli operatori oil (cioè i benzinai) somministrino anche gli alimenti freschi, fin qui riservati ai soli operatori “non-oil”.

Una circolare del ministero delle Infrastrutture e trasporti (Mit) e del ministero dello Sviluppo economico (Mise) ha recentemente previsto, a causa delle difficoltà degli operatori oil nelle autostrade, una proroga di 18 mesi nelle concessioni. Su questo si è detta d’accordo anche l’Antitrust, secondo la quale “le gare, qualora attivate immediatamente, potrebbero non condurre a risultati particolarmente soddisfacenti in termini di numerosità di partecipanti, di qualità delle offerte e di selezione dell’operatore più efficiente”.

Durante il periodo di proroga, il Mit elaborerà le linee guida per lo sviluppo dei piani di ristrutturazione da parte dei concessionari autostradali.  In parole povere, si tratterà di ristrutturare la rete, tagliando le aree di servizio in eccesso.

La preoccupazione degli operatori non oil (come ricostruito in una recente inchiesta di retail & food) è che in questa operazione di ristrutturazione si ritrovino ad avere come concorrenti diretti, nel servire cibi freschi, i benzinai. Uno scenario, per lo studio di Prometeia, che porterebbe a una contrazione ancora superiore delle vendite nella ristorazione, «essendo emersa dall’analisi una sostanziale rigidità della domanda ad aumenti dell’offerta».

10- Il confronto con l’estero

Che l’assetto delle aree di sosta nelle autostrade sia non sostenibile lo dicono da anni diverse indagini che hanno messo a confronto il nostro assetto con quello degli altri Paesi europei. Come ha certificato uno studio di Confimprese in collaborazione con il Cesit di qualche anno fa, la distanza medie tra le aree di ristoro in Italia è di 27 chilometri, contro i 46,7 chilometri della Francia, i 63,7 della Spagna, i 69,9 della Germania e i 67 della Gran Bretagna.

Fonte: Confimprese

Dallo studio emerge che le royalty pagate dall’impresa di ristorazione alla società concessionaria sono mediamente più basse: in Francia, dove pure la tendenza è al rialzo, sono tra il 2 e il 7%, con punte del 10-12 per cento. In Gran Bretagna è invece il corrispettivo pagato al concessionario autostradale è pari al 15% del fatturato. I modelli prevedono, comunque, degli obblighi diversi da Paese a Paese, per cui il confronto non risulta immediato, ma la necessità di cambiare sistema è ora accettata da tutto il settore.

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