«Una sfida più impegnativa dell’11 settembre». Così definisce le conseguenze dell’epidemia da coronavirus Giulio De Carli, architetto e co-fondatore di One Works, società di consulenza e progettazione architettonica che opera in diversi paesi ne settore aeroportuale. Non solo perché lo stop ai voli è stata la prima conseguenza delle misure prese per contrastare il contagio da Covid-19. Ma anche perché, in ottica di ripartenza, è uno dei settori più in difficoltà in un ipotetico “ritorno alla normalità”.
Non si tratta soltanto di evitare lunghe code ai check-in o ai controlli di sicurezza: nel mondo globalizzato non si potrà prescindere dalla necessità di assicurarsi che i viaggiatori aerei siano assistiti con nuovi, estesi protocolli di sicurezza.
È stato detto che di normalità vera e propria non si potrà più parlare. Piuttosto, bisognerà trovare una nuova normalità che, però, andrà costruita nel tempo. Anche negli aeroporti. «Bisognerà modificare in maniera radicale i comportamenti sociali, perché non si tratta più di esercitare un semplice controllo su qualcosa che il viaggiatore porta con sé, come il bagaglio. Qui c’è un nemico invisibile che ci imporrà di modificare le relazioni fra i passeggeri e gli addetti all’interno della macchina aeroportuale. Dovremo adottare livelli di misure molto più complesse e articolate rispetto a quelle per contenere i rischi derivanti dal terrorismo», spiega De Carli a Linkiesta.
Si tratta di qualcosa di difficile da immaginare, specie ora che non si ha ancora certezza sui tempi per la riapertura. All’aeroporto Leonardo Da Vinci (Fiumicino) di Roma, che per il secondo anno consecutivo nel 2019 si era classificato come il migliore d’Europa, nonostante un calo del 95% del traffico e la chiusura di diverse aree dell’aeroporto (restano aperti solo il molo B e il terminal 3), si sono già attivate tutte le procedure indicate finora dal governo.
Aeroporti di Roma (ADR), la società che gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino, comunica a Linkiesta di essere stata la prima azienda in Europa ad attivare il termo scanner per rilevare a distanza la temperatura delle persone (56 operativi), e che ha prontamente provveduto a fornire a tutti i lavoratori le mascherine e i DPI necessari per lavorare, oltre ad avere attivato un sistema di comunicazione per informare sulle distanze di sicurezza, tramite totem informativi e brochure. Infine, ADR ha provveduto a installare dispenser con gel igienizzanti in tutto l’aeroporto, che viene sanificato più volte al giorno.
Da un tasso di 1100 movimenti al giorno fra decolli e atterraggi e un flusso di 120mila passeggeri al giorno, oggi gli aeroporti della capitale vedono meno di 100 movimenti e circa 4000 passeggeri. Vengono garantiti i collegamenti di volo essenziali, e operati i voli umanitari per rimpatriare gli italiani che ancora si trovano all’estero. Nonostante le difficoltà, però, da ADR si dicono «pronti nel giro di poco a ripartire», contestualmente con le indicazioni e i protocolli che verranno forniti dal governo e dalle autorità sanitarie.
Per De Carli, pianificare la ripartenza degli aeroporti richiederà due fasi: «la prima, per consentire agli aerei di volare e ai passeggeri di salirci, passando da una condizione di segregazione totale ad una mobilità diversa per accedere all’aeroporto e volare». Non sarà semplice, avverte l’architetto. «Alla ripartenza sarà molto complicato viaggiare. Si tradurrà in tempi più lunghi e costi più elevati».
La seconda fase, di più ampio respiro, comporterà invece di «immaginare come potranno cambiare gli spazi dell’aeroporto per tornare a delle condizioni di articolazione delle destinazioni fra lunghe e medie distanze. Bisognerà pensare a nuovi spazi che possano far funzionare meglio le aree destinate ai controlli e potenziare al massimo le nuove tecnologie».
Spazi e tecnologie: il cambiamento si giocherà soprattutto su questi due fronti. «Bisognerà attuare una discontinuità che dovrà portare ad aumentare la capacità di certi spazi. Ci troveremo a riconsiderare il potenziamento delle aree esterne dell’aeroporto, per attuare un maggior filtro all’ingresso dei passeggeri e per assicurare gli accomodamenti dei flussi, suddividendoli tra le diverse destinazioni», dice De Carli.
Un aeroporto più contingentato, insomma, non solo all’interno ma anche all’esterno: «potrebbe anche esserci un allargamento dell’area commerciale, addirittura l’ipotesi di installare dei filtri a partire dai parcheggi per far entrare in aeroporto solo chi deve e può volare. Si farà uno screening a monte per sapere chi è in buono stato di salute». Tutto andrà ripreso in considerazione, persino gli impianti di aerazione: «Anche gli impianti trattamento dell’aria dovranno essere rivisitati secondo separazioni e compartimentimazioni. Bisognerà provvedere ad un sistema di controllo anche su questi».
Anche dal punto di vista ambientale il cambiamento sarà centrale: «Non è un’occasione, ma un obbligo. Poca gente è disposta a continuare a rischiare sul clima coma accadeva prima. Per cui ogni nuovo progetto dovrà andare ben oltre i semplici controlli di impatto ambientale, ma contenere strutturalmente diverso rapporto con l’ambiente, a partire dai materiali che utilizza», puntualizza De Carli.
Ma soprattutto, la riconfigurazione degli spazi andrà di pari passo con l’implementazione delle tecnologie. Anche e soprattutto quelle nuove. «A Milano si sta già sperimentando il riconoscimento biometrico, che ora con tutta probabilità sarà esteso più velocemente di quanto era previsto. A Dubai già metà dei varchi passaporti erano stati sostituiti con accessi biometrici», spiega l’architetto. «Si sfrutterà anche il mondo contactless, che già dà la possibilità di avere biglietti e carta di imbarco in maniera virtuale, e sempre più darà la possibilità di passare senza accodarsi. Evitare la formazione di code consentirà anche di velocizzare l’accesso a bordo».
Si tratta, insomma, di un balzo in avanti. Un balzo che l’architetto quantifica in «dieci anni» rispetto a quanto si stava già facendo. «Spero che si capisca che i soldi a disposizione dovranno andare soprattutto lì, anche per far sì che tutta la filiera del trasporto aereo possa raccogliere i frutti delle risorse messe a disposizione. Anche per le attività che nel mondo dell’aeroporto concorrono, e sono tante».
Perché a dover essere tutelata e messa nelle condizioni di lavorare dovrà essere anche tutta l’offerta commerciale, dalla ristorazione ai negozi. Un’offerta di cui gli aeroporti vivono ormai in maniera imprescindibile. «Tenere in piedi l’aeroporto con la sola vendita dei biglietti aerei è impensabile», conferma a Linkiesta Emilio Bellingardi, direttore generale della Sacbo, la società che gestisce l’aeroporto “Il Caravaggio” di Bergamo-Orio al Serio.
«Questa situazione permette di fare delle progettazioni coerenti. Gli investimenti sono la chiave di volta insieme alla ripartenza del turismo. Negli ultimi anni gli investimenti in aeroporto in questo senso sono stati fatti con risorse proprie, senza aiuti dallo Stato. Adesso la sfida è ancora più grande, la crisi finanziaria del 2008 è diventata crisi di domanda e offerta. Import, export, turismo ed edilizia sono chiave per la ripresa», dice il direttore.
L’aeroporto di Bergamo, che si è avvalso di One Works per moltissimi interventi strutturali, dagli ampliamenti alla concezione degli spazi di check-in, fino al collegamento ferroviario («le realtà di progettazione infrastrutturale in campo aeroportuale sono pochissime in Italia, ma molto avanzate», dice Bellingardi), è oggi tra quelli più all’avanguardia sul fronte tecnologico. Un ruolo nato anche dalla presenza di Ryanair come vettore primario, che come tutte le compagnie low cost ha spinto sulla informatizzazione in massima parte.
«La digitalizzazione della compagnia aerea da oltre dieci anni ha cambiato completamente la modalità di fare business. Oggi abbiamo digitalizzato e velocizzato le procedure, basti pensare a come è cambiato il modo di prenotare, fare check-in e imbarcarsi. Per non parlare delle modalità di monitoraggio e controllo: i controlli di sicurezza sono ormai il punto più importante, perché il passeggero spesso non ha il bagaglio e il check-in lo fa a casa. Sui controlli noi abbiamo ad esempio implementato dei sistemi di monitoraggio dei tempi delle code, con alert che si attivano se superano un certo limite. Anche sul controllo dei bagagli, anche da stiva, abbiamo raggiunto tassi di efficienza inimmaginabili fino a qualche anno fa».
In questo periodo di lockdown, nonostante in Lombardia il traffico passeggeri sia concentrato solo su Malpensa, anche Bergamo non si è fermata: durante il giorno vengono operati voli di mantenimento, durante la notte operano alcuni cargo (l’aeroporto è la sede principale dei due courier leader, DHL e UPS), e comunque l’aeroporto sta svolgendo un ruolo di supporto sanitario: da Orio partono molti voli per trasferire malati in altre città e in Germania. Gli operatori sono stati dotati di dispositivi di protezione e l’aerostazione è stata sanificata sia internamente che nelle zone esterne.
L’aeroporto si è dotato già prima della chiusura ad attrezzarsi con i termo scanner, ed è previsto un ampliamento del numero di dispositivi di protezione da offrire anche ai passeggeri, dalle mascherine al gel disinfettante. «Siamo in attesa di eventuali ulteriori aggiornamenti delle disposizioni per essere pronti ad affrontare la ripresa. Una visione pessimistica dice che la fase estiva è ferma completamente, qualcuno più ottimista invece pensa che qualche piccola attività possa essere ripresa prima».
L’unica cosa certa, ad oggi, è l’entità della sfida. «Tutto il mercato del turismo e del trasporto dovrà essere ripensato. Il turismo genera una parte importante del Pil italiano, questi settori sono sempre stati alla base della ripresa. Il nostro Paese di fatto non ha materie proprie, importa, trasforma ed esporta, e soprattutto importa passeggeri e turisti. Il fatto che ci si rimetta in moto in fretta sarà sfidante per i prossimi mesi».
