Bassa quotaNon investire sul settore aeroportuale è uno dei grandi errori strategici dell’Italia

Dopo 3 miliardi spesi a favore di Alitalia il governo sembra aver dimenticato di destinare risorse a un indotto che vale dal 3 al 6 per cento del Pil. Il comparto registra una perdita media dell’85 per cento con 90 milioni di passeggeri in meno e migliaia di posti di lavoro a rischio, ma nel piano nazionale di rilancio non viene nemmeno citato

(Photo by Filippo Monteforte / AFP)

Basta eseguire una semplice ricerca utilizzando la parola chiave “aeroporti” per scoprire che nel testo del PNRR (Piano Nazionale di Rilancio e Resilienza) e nella lista dei 557 progetti preliminari che dovrebbero essere finanziati dal Recovery Fund il settore aeroportuale non compare. L’Italia che non vola più se ne è dimenticata.

Eppure le immagini degli scali italiani che durante il lockdown hanno continuato a operare per garantire l’approvvigionamento del materiale sanitario, l’arrivo dei voli di rimpatrio dei nostri connazionali all’estero e un minimo di connessione nazionale e continentale ce li ricordiamo tutti. Meno che il Governo che non ha tenuto conto di un settore strategico per il Paese e solo di recente si è mosso per ascoltare le associazioni di settore. Sul piatto c’è il rischio di sopravvivenza delle società di gestione che, gravate da costi fissi ineludibili e mancati introiti si stanno avvicinando sempre più a una critica mancanza di liquidità.

A incidere maggiormente è senza dubbio la mancanza di traffico passeggeri i cui numeri hanno iniziato una rapidissima e inesorabile contrazione già a fine febbraio. A marzo si è registrato un -85 per cento di passeggeri rispetto allo stesso mese del 2019. Ad aprile e maggio la situazione ha raggiunto un calo del -100 per cento azzerando, di fatto, l’intero business; con l’eccezione di pochissimi viaggiatori che si imbarcavano per necessità su arei praticamente vuoti. A giugno, con i primi caldi e l’allentamento delle restrizioni alla capacità degli aeromobili e agli spostamenti nazionali ed europei, si sono avvertiti i primi segnali di recupero. Nei mesi successivi, poi, il picco estivo ha contribuito a un recupero del traffico fino a un -63 per cento con performance migliori nelle destinazioni vacanziere.

Ad oggi, però, se tiriamo le somme la perdita media a livello nazionale è di circa l’85 per cento con 90 milioni di passeggeri in meno nei vari aeroporti. Un dato molto preoccupante se si pensa che, a fine 2019, il traffico passeggeri si era attestato sui 193 milioni di viaggiatori e, secondo le stime pre-Covid, avrebbe dovuto raggiungere quota 200 milioni entro la fine del 2020. Un dato ora ritoccato, nella migliore delle ipotesi, a 60 milioni di passeggeri. Per intenderci, lo stesso numero di persone registrate in un anno dal solo aeroporto di Roma Fiumicino, il maggiore scalo nazionale.

«Non penso che il mancato coinvolgimento degli aeroporti nella stesura del PNRR e della lista dei progetti preliminari sia una dimenticanza quanto, piuttosto, una precisa scelta politica del Governo», afferma Valentina Lener, direttore generale di Assaeroporti, l’associazione di categoria che raggruppa 32 società di gestione per un totale di 42 scali sul territorio nazionale che rischiano di chiudere l’anno con una contrazione del fatturato pari a 1,8 miliardi di euro. Reduce dall’incontro a porte chiuse con ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) e dall’audizione alla Commissione Bilancio e Politiche europee del Senato, tenutesi a cavallo fra settembre e ottobre, Assaeroporti ha rilanciato il proprio grido d’allarme. «Abbiamo visto che nei vari decreti susseguitesi dall’inizio dell’emergenza Covid ci sono state misure a favore del trasporto aereo, che ha beneficiato anche di un fondo ad hoc al fine di mitigare le perdite dovute alla mancata tickettazione. Ma nessun intervento simile è stato effettuato per il settore aeroportuale: dagli handler ai carterer, passando per i retailer, i rent a car e tutto l’indotto», afferma Lener.

Certo, c’erano altre priorità e le aziende di gestione nel tempo si sono dimostrate uno dei settori più sani dell’economia italiana. Spalle larghe, insomma. Ma con il passare del tempo, il peso delle circostanze si è fatto sempre più insostenibile. «Quello che abbiamo fin da subito sottolineato, e che ora sosteniamo con maggiore forza, è il rischio di mancata liquidità a cui stiamo andando incontro. L’impatto sul traffico riflette anche quello sul fatturato del settore. Le società di gestione hanno sì ottenuto da Enac un leggero differimento del versamento del canone concessorio, ma a patto che a sua volta il gestore avesse differito la richiesta dei canoni subconcessori. Insomma, uno spostamento in là dei pagamenti che non ha determinato immediata liquidità nelle tasche dei gestori», spiega Lener.

Un tema, quello dei canoni, che coinvolge in prima battuta i travel retailer, ossia tutte quelle società che offrono una proposta commerciale all’interno dello scalo (moda, duty free, food&beverage, ecc.) costretti ad abbassare le serrande (ad eccezione di alcune attività considerate di prima necessità). «Nella maggior parte dei casi si sono rinegoziate le condizioni contrattuali per cercare di mitigare gli impatti e sono stati rimodulati gli orari di apertura. La risposta che è stata fornita dagli scali al momento è stata di tipo emergenziale, quindi atta a fare fronte al vistoso calo dei passeggeri. Ritengo che un punto centrale della situazione sarà la gestione dei rapporti di partnership fra i vari attori nella cosiddetta “nuova normalità”, quindi con volumi ridotti, profili di passeggeri differenti e operatività dello scalo fortemente impattante sulla esperienza dei passeggeri. In tale ambito dipenderà molto anche dalle azioni che la politica deciderà di fare sul settore», afferma Stefano Gardini, presidente di ATRI – Associazione Travel Retail Italia.

Azioni che dovranno essere quanto più rapide possibili se si considera che molti operatori commerciali sono molto concentrati sul canale distributivo aeroportuale mentre «il totale del business cosiddetto non-aviation arriva a pesare oltre il 40-45 per cento, negli aeroporti più virtuosi e ancora di più in termini di marginalità», spiega Gardini. La stessa che serve per rimpinguare le casse delle società e garantirne l’operatività.

Una criticità, quella della liquidità, che mette a rischio sia i livelli occupazionali che gli investimenti già programmati. Soprattutto se si pensa che, secondo IATA e ACI (le due maggiori associazioni di settore a livello globale), stante le condizioni attuali il ritorno ai livelli di traffico pre-pandemici avverrà solo nel 2024-25. Per quanto riguarda i lavoratori, il settore aeroportuale conta circa 10mila dipendenti diretti (che attualmente possono godere di una cassa integrazione straordinaria solo fino a marzo 2021) che diventano 150mila se si considerano tutte le attività che si svolgono all’interno di uno scalo e raggiungono una quota stimata di 800mila allargando lo spettro all’intero indotto. Relativamente agli investimenti, invece, nei prossimi cinque anni gli scali avevano già all’attivo progetti per oltre quattro miliardi di euro. Molti di questi fanno parte di piani pluriennali, nella maggioranza dei casi finanziati dai ricavi sulle attività aviation e non-aviation, e ora si trovano nella difficoltà di dover recuperare capitali freschi.

Di sicuro, quello che non manca sono i progetti: dall’introduzione di tecnologie avanzate per il riconoscimento facciale, alla transizione elettrica di tutti i mezzi che operano nel sedime aeroportuale passando per interventi in materia di generazione energetica e recupero, trattamento e accumulo delle acque piovane nei piazzali. Ed è qui che stride maggiormente il mancato coinvolgimento del settore all’interno dei piani di rilancio dell’economia italiana.

«Senza volersi frapporre allo sviluppo delle varie forme di mobilità, non abbiamo colto perché lo stesso Governo non abbia immaginato di investire risorse e denaro all’interno di un infrastruttura che, prima di tutto, è di proprietà dello Stato. I numeri che abbiamo portato più volte ai nostri interlocutori dicono infatti che lo sviluppo del trasporto aereo negli ultimi anni ha determinato un incremento del Pil pari al 3-6 per cento e ha anche aumentato la connettività del Paese. Negli ultimi dieci anni, per esempio, le rotte da e per il Mezzogiorno e le destinazioni europee sono aumentate di ben oltre il 50 per cento, mentre il tempo per raggiungere il Pil europeo dagli aeroporti italiani si è ridotto di ore», rivela Lener.

Ma se il Governo non guarda agli aeroporti, dove volge il suo sguardo quando si parla del settore del trasporto aereo? «Ad Alitalia», risponde secco Andrea Giuricin, professore di Economia dei trasporti all’Università di Milano Bicocca e ceo di TRA Consulting. «In generale per tutto il trasporto aereo c’è stato un ritardo da parte del Governo che, pensando di salvare Alitalia con tre miliardi di euro, ha ritenuto chiuso il tema. Il problema è che, già prima dell’emergenza Covid, Alitalia partiva da una posizione di debolezza con una quota del 7,8 per cento dei passeggeri da e per l’Italia sul mercato internazionale e una del 13-14 per cento se guardiamo al totale italiano complessivo».

Fondamentali che rendono difficile comprendere le direttrice della strategia del Governo che, a metà ottobre attraverso il ministero dei Trasporti, dovrebbe presentare il nuovo piano degli aeroporti. Di cui non c’è ancora alcuna indiscrezione in merito. Sarà una revisione integrale o un semplice tagliando della situazione esistente? Sta di fatto che, nell’attesa, la competizione galoppa. Un esempio? «In Germania, lo stato ha messo a disposizione circa 1,36 miliardi per gli aeroporti oltre ai fondi messi a disposizione della compagnia di bandiera Lufthansa», ricorda Giuricin.

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