Il traffico aereo, che dopo quello su strada è la seconda fonte inquinante nel settore dei trasporti, è responsabile del 3,5% delle emissioni di gas serra di origine antropica.
Se il dato può sembrare modesto, bisogna considerare che entro il 2045, rispetto al 2015, i voli triplicheranno. Quella degli aeromobili, infatti, è tra le fonti climalteranti in più rapida crescita nonché il peggior contributore di tutte le emissioni per chilometro prodotto dal settore della mobilità.
Per affrontare il problema, nel 2013 l’Unione europea – come si spiega in un report dell’Economist – ha cercato di inserire i voli internazionali all’interno del suo sistema di scambio di emissioni ma le resistenze dell’industria hanno avuto la meglio. Come compromesso, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile ha elaborato una strategia, criticata perché a base volontaria fino al 2027 e non includente i voli nazionali, per compensare le emissioni: tutt’oggi il carburante di cui si servono gli aerei è esente da tasse sui voli internazionali grazie alla convenzione di Chicago (risalente al lontano 1944).
Non dobbiamo però abbatterci perché, dei passi avanti (sostenibili) sono stati fatti.
Rispetto al 1990, infatti, le emissioni di CO2 per passeggero sono diminuite di oltre il 50%. Parallelamente, le nuove generazioni di aeromobili, come i più recenti veivoli a corto raggio di Airbus e Boeing, garantiscono maggiore efficienza nella gestione del carburante – nell’ordine del 15-20% – principalmente grazie al miglioramento dei motori.
«Cieli più puliti – continua l’Economist – saranno il risultato del pensionamento anticipato di aerei più vecchi e meno efficienti. I modelli più vetusti, come il Boeing 747 jumbo jet e l’Airbus A340, potranno rimanere a terra per sempre e altri verranno sostituiti con modelli più efficienti».
Il treno sostituirà l’aereo?
Nel mercato interno cinese ma soprattutto nel vecchio continente, dove treni e aerei si contendono le rotte internazionali e dove la rete ferroviaria ad alta velocità – impegnata ad abbattere le emissioni nette climalteranti entro il 2050 – può essere ampliata, i cittadini potrebbero preferire sempre di più il trasporto su ferro.
Secondo alcune stime, l’uso di treni ad alta velocità porterebbe a crescita zero il traffico aereo tra le destinazioni europee nel periodo 2018-2028. Tuttavia, le ferrovie non hanno la possibilità di competere sulle rotte a lungo raggio che attraversano grandi tratti d’acqua.
Consapevoli di questa carta da giocare, diverse compagnie aeree stanno investendo per garantire tratte a zero emissioni nette, ad esempio utilizzando biocarburanti al posto del cherosene. Come riporta StartMagazine la compagnia United Airlines, che punta ad arrivare a zero emissioni nette entro il 2050, ha utilizzato per la prima volta il biocarburante nel 2009 e se ne serve regolarmente nel 2016.
Un’altra tecnologia più ecofriendly rispetto al cherosene è l’e-fuels o carburanti power-to-liquid, che si servono dell’energia rinnovabile per dividere l’acqua in idrogeno e ossigeno.
Per fare il carburante, l’idrogeno viene poi combinato con il monossido di carbonio creato dall’anidride carbonica catturata. Si tratta di una soluzione che potrebbe incentivare la decarbonizzazione dell’industria dell’aviazione, offrendo potenzialmente una fornitura illimitata.
All’inizio del 2019, Lufthansa ha firmato una lettera di intenti con la raffineria tedesca Heide per produrre e acquistare carburante per jet power-to-liquid. Il progetto utilizzerà l’energia eolica del Mare del Nord con il fine di sostituire il 5% del cherosene con il carburante power-to-liquid.
Diverse startup hanno anche testato piccoli aerei alimentati a batteria. «La ditta israeliana Eviation – si legge sull’Economist – mira a pilotare nove passeggeri fino a 800 km e proporrà i primi voli l’anno prossimo. Altre, come ZeroAvia, stanno testando celle a combustibile che si servono di idrogeno per generare elettricità per alimentare i motori».
Airbus dovrebbe lanciare il suo programma sull’idrogeno nel 2027. Gradualmente, dopo il 2030, i nuovi aerei voleranno liberando emissioni molto più basse e dopo il 2035 i jet a corto raggio dovrebbero garantire zero emissioni nette.
Tuttavia, come ricorda il responsabile ambientale e dei combustibili a basso contenuto di carbonio presso il produttore francese di motori Safran SA Nicolas Jeuland non siamo di fronte alla concorrenza tra percorsi da preferire. «Dobbiamo decarbonizzare ora, non possiamo permetterci di aspettare 10, 20, 30 anni».