Un treno passeggeri a idrogeno per facilitare la transizione ecologica verso un trasporto su rotaia più sostenibile. Il Coradia iLint, ideato e realizzato dal gruppo industriale francese Alstom, è stato appena testato nel nord della Francia e si propone di centrare un obiettivo ambizioso. Zero emissioni, rumore quasi inesistente e prodotti di scarto limitati all’acqua condensata e al vapore. Il tutto reso possibile dalle celle a combustibile idrogeno che consentono a iLint di gestire al meglio il potenziale energetico disponibile, senza provocare danni collaterali all’ambiente circostante.
Il risparmio economico è notevole e questa soluzione può essere implementata in quel 46% di tratte ferroviarie europee non elettrificate. La tecnologia, testata in Austria, Germania e Paesi Bassi, è stata protagonista di un progetto pilota nel Regno Unito, e sono stati ricevuti ordini anche da Francia ed Italia. Il mercato europeo dei treni a idrogeno potrebbe crescere, secondo le stime di Morgan Stanley riportate da Fortune, di decine di miliardi di dollari nei prossimi anni, contando sulla facile previsione che le norme sulle emissioni si faranno più dure. Entro la metà del secolo, infatti, il settore potrebbe valere tra i 24 e i 48 miliardi di dollari, ed entro il 2030 i treni a idrogeno potrebbero essere il 10% di quelli non elettrificati. Il gruppo di ricerca sull’energia pulita BloombergNef ha riferito che i costi per il proprietario di un treno regionale sono inferiori quando il convoglio è alimentato da batterie elettriche, e aumentano nei casi di combustibili diesel e idrogeno, oltre che con le linee elettriche.
Il treno è considerato il mezzo di trasporto più ecologico, con appena 44 grammi di anidride carbonica prodotta per chilometro e la scelta di viaggiare su rotaia, anche per brevi spostamenti, è la più benefica per l’ambiente. I treni ad alta velocità sono il metodo di spostamento meno inquinante in assoluto, ma i limiti delle reti ferroviarie ne rendono, talvolta (in Italia ne sappiamo qualcosa), difficile l’utilizzo. L’aereo è, invece, il mezzo di trasporto più inquinante con 140 grammi di anidride carbonica per chilometro.
Una delle carenze della rete ferrovia europea è legata al fatto che è un’accozzaglia di sistemi nazionali diversi, piuttosto che il frutto di una strategia unica di carattere europeo. Il viaggio internazionale può essere costoso e rivelarsi un’alternativa poco conveniente al volo. Non ci sono, ad esempio, treni diretti tra Berlino e altre capitali europee come Parigi e Copenaghen, tutto sommato tutt’altro che lontane dalla capitale tedesca. I passeggeri, a differenza di quanto accade nell’aviazione, non hanno diritto al rimborso se hanno prenotato i biglietti con operatori diversi e perdono una coincidenza, oppure in caso di cancellazione.
Le cose potrebbero però cambiare grazie a Shift2Rail, un partenariato pubblico-privato europeo che vuole accelerare lo sviluppo di nuove tecnologie per la rete ferroviaria, creare uno Spazio ferroviario unico europeo (Sera) e facilitare la mobilità trans-frontaliera.
Ci sono diversi progetti, ambiziosi e talvolta avveniristici, che potrebbero rivoluzionare il viaggio in treno come è conosciuto oggi. Si tratta dei convogli ferroviari supersonici come il Virgin Hyperloop di Elon Musk che dovrebbe poter viaggiare a 1200 chilometri l’ora, praticamente la velocità del suono; oppure i prototipi della China Railway Group e Crcc. Questi ultimi dovrebbero arrivare per primi in Italia e potrebbero collegare Milano e Napoli in meno di un’ora. Gli elementi che lo caratterizzano sono una struttura in carbonio, l’utilizzo dell’azoto liquido, la possibilità di spostarsi fluttuando sui binari, l’economicità e le zero emissioni. Non è un caso che I treni più rapidi del mondo si possono trovare in Cina, e hanno una velocità di crociera pari a 430 chilometri orari. Bisognerà aspettare almeno sino al 2027 per vederli qui da noi e nell’attesa c’è da incrociare le dita.
In Italia, come ricordato da Legambiente nel suo rapporto del 2019, la quantità di treni regionali in attività è tornata ai livelli del 2010 dopo diversi anni di riduzioni; ma questa notizia, di per sé, non è del tutto positiva. Sono aumentate le differenze nelle condizioni del servizio tra le diverse parti del Paese e non mancano situazioni problematiche. Su tutte spiccano quelle della linea Roma Nord-Viterbo, la Roma-Ostia Lido, le ex linee Circumvesuviane e l’Agrigento-Palermo, con pochi treni, lenti ed in ritardo. Ma, com’è noto, i problemi delle linee regionali sono tanti, e si trovano a ogni latitudine. Nelle grandi aree urbane risulta inoltre inadeguata la dotazione di trasporto su ferro. Si spera che le cose possano cambiare, anzitutto perché dal rilancio del trasporto ferroviario passa la grande lotta all’inquinamento, in Italia e nel mondo.