Global GatewayL’alternativa europea (e democratica) alla Via della Seta cinese

Il progetto Ue per creare un rete infrastrutturale globale può diventare finalmente realtà. Per Bruxelles sarà uno strumento per avere maggior peso sulla scena internazionale, ma a differenza Belt and Road Initiative di Pechino, il suo disegno favorisce la coesione tra paesi e il rispetto dell’ambiente, e non è una minaccia per le economie più deboli

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Il Global Gateway, l’alternativa europea alla cinese Belt and Road Initiative (Bri), sembra destinato a diventare realtà. L’annuncio di Ursula von der Leyen, nello scorso settembre, aveva destato molto entusiasmo ma anche non poco scetticismo. La presidente della Commissione europea aveva reso noto l’intento di costruire una maxi rete infrastrutturale per potenziare lo scambio di beni, servizi e persone a livello sia intracontinentale sia intercontinentale.

Nulla di più auspicabile per la frammentata Unione europea, costantemente alle prese con la zavorra di una unificazione incompiuta (per usare un eufemismo), che puntualmente si traduce in lentezza e non adeguata efficacia operativa nella maggior parte delle sfide geopolitiche globali. Tuttavia, all’annuncio non erano seguite né cifre sul budget né altri dati tecnici che dimostrassero che non si trattava solo dell’enunciazione di intenzioni tanto belle quanto evanescenti. Ora, secondo l’autorevole quotidiano tedesco Handelsblatt, esiste nero su bianco un mega progetto che la stessa von der Leyen presenterà a Washington, nella sua prossima visita istituzionale negli Stati Uniti.

Che il concepimento del Global Gateway sia una risposta strategica all’espansione infrastrutturale cinese è la stessa presidente della Commissione a renderlo palese. Sia enunciando cosa sarà, sia sottolineando cosa non sarà. «Vogliamo investimenti in infrastrutture di qualità. Costruiremo partnership con Paesi di tutto il mondo», ha affermato l’ex ministra della Difesa di Angela Merkel.

L’Unione europea intende dunque mettere a disposizione del proprio potenziale industriale e tecnologico infrastrutture più potenti, ossia più grandi, più moderne, più agevoli. Quello dei trasporti è infatti un vulnus ancora in essere nel Vecchio Continente. Una condizione che se già indebolisce la coesione del sistema Europa, addirittura rende marginale l’Unione europea stessa nella sfida con Stati Uniti e Cina per l’influenza geopolitica su scala globale.

«Siamo bravi a finanziare le strade. Ma non ha senso per l’Europa costruire una strada perfetta tra una miniera di rame di proprietà cinese e un porto sempre di proprietà cinese. Dobbiamo diventare più intelligenti quando si tratta di questo tipo di investimenti», ha aggiunto von der Leyen, non senza un pizzico di ironia.

Il fine del Global Gateway, infatti, è anche quello di aiutare l’Unione europea a estroflettersi verso il mondo, con una particolare attenzione al continente africano. E le prime cifre finalmente disponibili sembrano essere incoraggianti. Il progetto prevede infatti un primo maxi investimento di 40 miliardi di euro.

Fin qui, dunque, una visione speculare a quella del gigante asiatico. La normale risposta di un’entità politica che ha la legittima aspirazione di imprimere la propria spinta nel mondo più di quanto (relativamente) poco faccia adesso. Ma l’ambito nel quale l’Unione europea lancia il guanto di sfida alla Cina riguarda soprattutto ciò che, secondo von der Leyen, il Global Gateway non dovrà essere: «Vogliamo creare collegamenti, non dipendenze». Con questa frase la Presidente della Commissione entra con irruenza nello spinoso dibattito sugli effetti finanziari della costruzione della Belt and Road Initiative sui vari Paesi coinvolti. Quello a cui assistiamo è infatti la creazione non solo di infrastrutture, ma anche di grandi quantità di debito.

Uno studio del laboratorio di ricerca AidData, in Virginia (Stati Uniti), mette in luce come il mega progetto infrastrutturale del presidente cinese Xi Jinping stia incontrando non poche resistenze. Secondo Brad Parks, uno degli autori dello studio, «un numero crescente di paesi a basso e medio reddito si sta ritirando dai progetti della Belt and Road Initiative. Questo a causa di prezzi eccessivi, corruzione e problemi di sostenibilità del debito».

Ma questo è solo uno dei tanti report sul tema, che va ad aggiungersi a numerosissime inchieste e approfondimenti realizzati da osservatori internazionali. E su questo tema l’Unione europea vuole puntare senza indugi. Contrapponendo un sistema di realizzazione delle infrastrutture imperniato più sulla partnership che su una sorta di “paternalismo finanziario”, che poi finisce per diventare una trappola per i Paesi con economie più deboli.

Infine, la questione ambientale. Tutti gli analisti (non cinesi) concordano nel paventare danni ambientali ingenti dal sistema di realizzazione che la Cina impone, in quanto finanziatrice. Decisamente poco sostenibile dal punto di vista ambientale. E se la Cop26 ha mostrato una certa generale inconcludenza, la Cina si conferma il più refrattario fra gli attori globali a mettere al primo posto la salvaguardia dell’ambiente. Pur con tutti i suoi limiti, l’Unione europea può offrire alti standard di sicurezza ambientale. Non paragonabili, nemmeno lontanamente, con quelli assai scadenti della Cina.

Bruxelles contrappone quindi una strategia certamente meno facile, che richiede più visione politica. Una via, insomma, più occidentale. Ma che, se perseguita, è destinata a creare maggiore coesione e quindi maggiori risultati sul lungo termine.

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