Lo scrittore russo in esilio Vladimir Sorokin vede nell’invasione dell’Ucraina il ritorno l’affogamento del mondo russo nel sangue di Kiev, la città madre dell’antico Rus’ in cui tutto ha avuto inizio.
La mattanza famigliare, in effetti, si riflette anche negli aspetti più prosaici del conflitto. Da un punto di vista logistico, la lotta fra i due Paesi assomiglia più un duello fra gemelli che a uno scontro fra forze armate radicalmente opposte, e questo nonostante i programmi di aiuti e modernizzazione intrapresi dalla Nato a supporto degli ucraini.
La nuova campagna di bombardamenti lanciata da Mosca nell’ovest e al centro del Paese invasa mostra come lo stato maggiore russo (GenShtab) abbia pianificato l’offensiva nel Donbass come se dovesse eliminare la copia-carbone del proprio sistema logistico, basato largamente sul trasporto su rotaia.
I raid si stanno concentrando su stazioni e ferrovie coinvolte nel rifornimento e la distribuzione di aiuti militari occidentali, in particolar modo anche attorno a Leopoli, in prossimità del confine polacco.
Questa scelta può sorprendere chi ha presente i sistemi logistici occidentali, che si appoggiano maggiormente sul trasporto su gomma. Ma l’Ucraina, come tutti gli Stati post-sovietici e con un passato nel Patto di Varsavia, ha ereditato da Mosca un impianto logistico-militare calibrato sulle esigenze delle truppe sovietiche: in un Paese immenso come l’Unione sovietica, lo spostamento rapido delle truppe e di rifornimenti non poteva che usufruire delle lunghe linee ferroviarie che collegano la Siberia alle porte d’Europa.
Negli ultimi mesi molto è stato scritto sulle truppe ferroviarie russe e sui danni causati dai partigiani bielorussi, che danneggiando il trasporto su rotaia del proprio paese ha bloccato parte degli approvvigionamenti russi destinati al fronte di Kiev.
Il sistema ferroviario ha però un ruolo non indifferente anche in Ucraina, le cui forze armate hanno avviato una riforma del sistema logistico solo nel 2015. I programmi avviati dai difensori, con il supporto dell’Alleanza Atlantica, prevedevano soprattutto innovazioni dal punto di vista del coordinamento e del rifornimento a livello di brigata.
La prima dimensione riguarda soprattutto la creazione di sistemi digitali per poter quantificare le esigenze della truppa e poter programmare la produzione e la distribuzione di rifornimenti; la seconda dimensione invece si concentra sul tratto finale delle linee di rifornimento, cioè il trasporto via camion delle forniture dai depositi di brigata locali alle unità impegnate nei combattimenti.
L’obiettivo era dimezzare i tempi di rifornimento, che nel 2021 avrebbero dovuto essere ridotte a 2-10 giorni a partire dall’ordine dell’unità sul campo. Anche nei piani originali non si prevedeva quindi un ridimensionamento del sistema ferroviario, che necessita tuttavia di interventi specifici. UZ, il gestore statale delle ferrovie, è rimasta una sacca di inefficiente economia sovietica fino alla vigilia della guerra.
Anche nel contesto di una mobilitazione generale, gli ottimi tecnici di UZ non sono dotati di strumenti per la manutenzione moderni, verosimilmente rallentando le riparazioni su treni e linee danneggiate.
Lo sfruttamento del sistema ferroviario ai fini bellici ha degli ovvi vantaggi: è sensato sfruttare al massimo tutti i mezzi di trasporto a disposizione (droni inclusi), molte strade ucraine erano disseminate di crateri anche prima dello scoppio della guerra, e in uno scenario in cui lo spazio sopra al Paese è ancora conteso i difensori possono permettersi di utilizzare un sistema di trasporto altrimenti molto vulnerabile e che non permette di utilizzare percorsi poco ovvi.
In più, poter concentrare i camion nelle zone immediatamente prossime al fronte permette un uso più razionale dei veicoli. Infine, Kiev può contare su una compatibilità di fondo con Paesi come la Cechia e la Polonia, che a differenza dei Paesi della “vecchia” Nato fanno un utilizzo più vasto delle ferrovie a scopi militari.
I primi hanno consegnato almeno parte dei propri T-72 di produzione sovietica tramite trasporto ferroviario, mentre già dopo il 2014 Varsavia aveva riattivato alcune delle linee transfrontaliere fra Polonia e Ucraina, costruite con uno scarto di rotaia “largo” di standard sovietico, ironicamente installate per facilitare il rifornimento di truppe sovietiche da Est a Ovest.
In più, l’integrità della rete ferroviaria è fondamentale per provare a rimediare ai danni economici causati dal blocco del porto di Odessa e dall’annichilimento di Mariupol, due città da dove partivano gran parte degli export di grano ucraini.
Le esportazioni del mese di marzo ammontano a quattro volte meno rispetto a febbraio, con un evidente danno al budget di Kiev e al mercato globale del grano. Insieme alla mobilitazione di aziende e camion privati per garantire le “importazioni critiche” come medicine, aiuti umanitari e altri materiali civili, rafforzare queste vie logistiche alternative sarà fondamentale per garantire la tenuta del sistema ucraino.