Via di mezzoL’inesauribile dibattito “e-fuel vs biocarburanti” e le illusioni del governo Meloni

Tra gli italiani nelle istituzioni europee, ecologisti compresi, sembra prevalere la linea del “tutto o niente”. Per un discorso probabilmente più politico che oggettivo, l’Ue ha seguito la Germania e dato il via libera solo ai carburanti sintetici, salvando - di fatto - i motori inquinanti che emettono ossidi di azoto e particolato fine. Ma per l’esecutivo italiano la questione non è finita qui

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Parallelamente alla “mini-plenaria” di Bruxelles del 29-30 marzo, nella sede dell’Europarlamento si è tenuto il seminario “Politiche ambientali: la legislazione sul tavolo del Parlamento europeo”. Un’occasione importante per fare il punto dopo l’approvazione di martedì 28 marzo – da parte del Consiglio europeo – del regolamento che vieta l’immatricolazione di automobili e furgoni inquinanti dal 2035. 

L’accordo raggiunto settimana scorsa tra Commissione europea e Germania ha (parzialmente) salvato il motore termico grazie all’esenzione per i veicoli “tradizionali” alimentati con carburanti sintetici (e-fuel). Una doccia fredda per l’Italia, che puntava – in quanto leader a livello di sperimentazione e produzione – sui biocarburanti. 

Questi ultimi nascono dai rifiuti e dagli scarti di coltivazioni come la soia, il mais, il grano, la bietola o l’olio di palma. Gli e-fuel, invece, vengono prodotti attraverso dei processi alimentati da energia elettrica rinnovabile: si ottengono da acqua e CO2 atmosferica tramite elettrosintesi. Tuttavia, hanno costi di produzione estremamente elevati: secondo le previsioni dell’Icct, nel 2035 saranno comunque quattro volte più alti rispetto a quelli dei derivati del petrolio. La colpa è dell’elettricità impiegata e dei processi poco efficienti. In più, la loro commercializzazione è in fase embrionale e – come tutti i combustibili – producono ossidi di azoto e particolato fine. 

Il dibattito tra le due soluzioni non sembra destinato a esaurirsi con il voto del 28 marzo: tra gli italiani nelle istituzioni europee, ecologisti compresi, sembra prevalere infatti la linea del “tutto o niente”. La loro preoccupazione è la seguente: dare il via libera solo agli e-fuel, escludendo i carburanti “bio”, rischia di indirizzare gli sforzi verso un prodotto oneroso e non ancora avviato a livello commerciale. 

«Andrebbe fatta una riflessione sul perché la posizione della Germania è stata accolta e quella dell’Italia no. Il problema c’è sia sugli e-fuel, sia sui biocarburanti. La posizione tedesca è antieconomica, e la falla che si apre c’è. Oggi i biocarburanti vengono realizzati principalmente attraverso scarti, quindi non hanno l’impatto ambientale di decine d’anni fa. Le soluzioni erano due: approvare sia gli e-fuel che i biocarburanti o vietare totalmente i motori termici», spiega Ignazio Corrao, eurodeputato di Verdi/Alleanza libera europea e membro della commissione per l’Industria, la ricerca e l’energia. 

Secondo uno studio di Transport & Environment (T&E), la produzione di biocarburanti destinati ai Paesi dell’Unione europea avrebbe causato – tra il 2011 e il 2021 – la distruzione di quattro milioni di ettari di foreste. Analizzando i dati di Oil World, Stratas Advisors ed Eurostat, T&E ha mostrato che la domanda di biocarburanti da parte dell’Unione europea ha richiesto la coltivazione di 2,9 milioni di ettari di semi di soia in Sudamerica e 1,1 milioni di ettari di palme nel Sudest asiatico. 

Gli eurodeputati presenti al seminario, però, sono convinti che l’innovazione abbia fatto passi da gigante: «Vent’anni fa i biocarburanti erano associati alla deforestazione, ma oggi si usano materiali di risulta come gli oli esausti. In più, l’evoluzione dei biocarburanti è stata finanziata principalmente dalla Commissione europea, che oggi li ha aboliti. A mio parere la Commissione europea si è mossa molto male. Timmermans è entrato con la veste sacerdotale di fautore del Green deal europeo, ma ne è uscito con una negoziazione con la Germania insostenibile dal punto di vista tecnico», dice Massimiliano Salini del Partito popolare europeo. 

Il parlamentare europeo di Forza Italia, ex presidente della Provincia di Cremona, crede che l’Unione europea debba tenere in considerazione l’intero ciclo di vita del mezzo e del carburante: «Il regolamento vieta i veicoli che, allo scarico, emettono CO2. L’alternativa? La verifica non dovrebbe essere “allo scarico”: bisognava puntare sul “life cycle approach” in seconda lettura». Per ogni litro di carburante sintetico prodotto, aggiunge Salini, «ci vogliono due litri d’acqua. Qual è la vera differenza tra le due soluzioni? I carburanti sintetici costano dieci euro al litro, mentre i biologici due euro e mezzo». 

Per l’Italia, l’ultima spiaggia potrebbe essere un atto delegato che verrà presentato probabilmente in autunno. «Stiamo tentando di discutere per avere un’apertura sul preambolo, che significa mettere i punti per i nuovi sviluppi. Gli e-fuel li avremo fra dieci anni, i biocarburanti li abbiamo adesso. La partita è aperta», ha detto Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, a margine di un convegno di Unioncamere a Roma. 

La Commissione e il Parlamento Ue, però, non avrebbero intenzione di riaprire il regolamento, anche perché gli e-fuels erano presenti in un “considerando” della norma, mentre i biocarburanti – ritenuti non pienamente “neutrali” in termini di emissioni di CO2 – non avrebbero tecnicamente spazio all’interno del testo.

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